Nota de U-Historia:
Os seguimos ofreciendo los trabajos de investigación que Derek Waller esta realizando sobre el destino de los uboote rendidos en la Segunda Guerra Mundial.
En este nuevo artículo Derek trata el paso del U1407 por la Royal Navy.

Como los trabajos de Derek giran en torno a un mismo tema (El destino de los uboote rendidos) muchos aspectos de su investigación tienen puntos comunes y estos se ven reflejados en sus artículos. Por ese motivo en este artículo (y en sus artículos) aparecen fragmentos de la historia "repetidos".

"Los Uboote que se rindieron"

U1407 (HMS Meteorite) en la Royal Navy -1945 a 1949-

Por Derek Waller



Introducción


Al finalizar la guerra en Europa en mayo de 1945, 156 uboote fueron rendidos. De estos, 10 serían asignados a cada uno de los tres aliados (Inglaterra, Estados Unidos y Unión Soviética). Poco después, en ese mismo año, uno de estos sería reparado y comisionado en la Marina francesa, cuatro serían puestos en servicio en la Marina noruega y tres más serían desguazados en los puertos noruegos donde habían sido rendidos. Otros dos más serían hundidos por la U.S. Navy en febrero de 1946 y 116 serían hundidos por la Royal Navy en la denominada “Operation Deadlight”, entre noviembre de 1945 y febrero de 1946.

El Tratado de Potsdam, firmado el 2 de agosto de 1945, incluía la decisión de otorgar diez uboote a cada uno de los aliados para fines experimentales y técnicos. Esta decisión implicaría la creación de la Comisión Naval Tripartita (TNC - Tripartite Naval Commission) que se ocuparía de determinar cuales serían los uboote a repartir y a que país entregarlos.
Por lo tanto esta comisión recomendó que al Reino Unido le fuera entregado (entre otras unidades) el U1407, un uboot del Tipo XVIIb. Este submarino estaba propulsado por una turbina del tipo Walter alimentada por peróxido de hidrógeno (H2O2). El U1407 sería trasladado de Alemania a Inglaterra en agosto de 1945 y tras ser reparado y renovado, sería comisionado en la Royal Navy como HMS. Meteorite.

La finalidad de este trabajo es determinar los planes de la Royal Navy a la hora  de adquirir un limitado número de uboote para investigación, explicar las circunstancias que se dieron para adquirir concretamente este Tipo XVIIb y relatar la carrera del U1407 en la Royal Navy en el periodo 1945-49.


Planes de la Royal Navy


Además de que cada uno de los aliados consiguiera diez uboote para pruebas y experimentos técnicos, el principal objetivo del Gobierno británico era conseguir la eliminación total de la flota de sumergibles (y submarinos) alemana. Esto se rubricó en la Conferencia de Potsdam, donde el primer ministro británico Winston Churchill lo propuso desde el primer momento, y fue aprobado en la tercera reunión (realizada el 19 de julio de 1945). En las actas de esta reuniones puede leer:

“Consideramos que los “U-boats” deben ser destruidos o hundidos. No obstante alguna de las unidades más modernas pueden ser de interés para las tres potencias y estas, deben ser compartidas”.

Posteriormente a raíz de la resolución final se decidiría que la mayoría de los uboote debían ser hundidos y una pequeña parte de ellos serían repartidos para fines de investigación. Se debía decidir el número a repartir con el fin de extender el conocimiento técnico  y no para aumentar las flotas existentes.

Sin embargo a causa de la naturaleza (tres naciones y por tanto tres mentalidades diferentes) del tratado de Potsdam, los británicos y los norteamericanos pactarían (a espaldas de los soviéticos) la adquisición lo antes posible de los Uboote de alta velocidad, concretamente los “submarinos Walter” propulsados por peróxido de hidrógeno,  conocidos como Tipo XVIIb.

Al finalizar la guerra en Europa, el primer Lord del Mar de la Royal Navy (Royal Navy’s First Sea Lord), Almirante de la Flota Sir Andrew Cunningham, junto a los otros altos mandos británicos y estadounidenses (Combined Chiefs of Staff -CCS-), empezarían a mostrar su desconfianza ante las futuras intenciones soviéticas. A causa de ello uno de los principios adoptados por el CCS sería que, en la medida en que fuera posible, no le sería entregada a los soviéticos tecnología avanzada.

Además, el Primer Lord del Mar tomaría acciones específicas para asegurar que la tecnología de los Uboote permaneciera firmemente en manos británicas y estadounidenses.

La actitud británica frente a los rusos quedó ejemplarizada más tarde durante la guerra, cuando el 13 de agosto de 1945 la Directiva del Almirantazgo representadas por el Vicealmirante Geoffrey Miles y el Contralmirante William Parry (los representantes británicos en el TNC), dejaban claro a los rusos que no tendrían acceso a los factoría Walter (Walterwerke) de Kiel.
En esta factoría el Dr. Helmut Walter desarrollaría una amplía serie de nuevas y avanzadas tecnologías, tecnología que se basaba en las turbinas propulsadas por peróxido de hidrógeno y utilizadas con fines militares. Estos trabajos incluían las turbinas utilizadas en submarinos, necesarias para producir la gran potencia precisa para conseguir una alta velocidad en inmersión.
Tanto las autoridades británicas como americanas determinarían que tal tecnología no debía jamás caer en manos soviéticas. Así, la Directiva inequívocamente incluiría las siguientes declaraciones:

“En particular, los rusos, no deben tener bajo ninguna circunstancia acceso a los laboratorios, fábricas ni equipamiento de Walterwerke”.

El reparto de los últimos tipos de uboot (en referencia a los más modernos), equipados con la propulsión de peróxido de hidrógeno, representan un problema de cierta dificultad y gran importancia. Las unidades más valiosas son el U1406 y el U1407 las cuales están equipadas con la unidad Tipo 18 (sic. aunque se refiere a un uboot del tipo XVIIb) y pueden ser completadas en un razonable espacio de tiempo. Además hay cuatro unidades, más dañadas de diferente consideración, del tipo 17 (sic. aunque se refiere a un uboot del tipo XVIIa) (U792, U793, U794 y U795)
Es deseable excluir a los rusos de la obtención de estos uboote especiales. Los rusos están, no obstante, enterados de la existencia de uno de estos tipos de uboote o quizás de los dos y tienen el derecho (dentro del Protocolo de Potsdam) de poder inspeccionar estas unidades.
El ejercicio de este derecho, en el caso de producirse la petición, deberá ser permitido, pero esta inspección deberá centrarse en los uboote en si y ser muy restringida. Se debe informar inmediatamente de las preguntas realizadas por los rusos acerca de estas unidades y esperar instrucciones posteriores. Las instrucciones adicionales dependiendo del caso deberían ser:

a) Mantener que tanto el U1406 como el U1407 son las únicas unidades de este tipo disponibles para ser inspeccionadas según el Protocolo de Potsdam.
b) Insistir, junto los colegas estadounidenses, que tanto el U1406 como el U1407 deberán ser entregados a los Estados Unidos y al Reino Unido respectivamente.

Impedir que los rusos accedan a los submarinos U792 - U795 va a ser un asunto delicado pero de gran importancia ya que en el caso de adquirir uno de estos submarinos, los rusos podrían proponer una reclamación auspiciada por el Protocolo de Potsdam para examinar y coger equipamiento y recambios de la Walterweke para poder repararlos.
Consideraciones posteriores tratarían de la cuestión de disponer de estos uboote especiales y como tratar el tema con los soviéticos. También, si es posible, se debe tratar de evitar discutir este tema con los rusos”.

No hay duda alguna de que los americanos y los británicos, se encargarían de que cuando fuera posible, la más moderna tecnología alemana en submarinos, fuera negada a los rusos. Al mismo tiempo esta sería explotada por la Royal Navy y la U.S. Navy.  Si esto finalmente ocurrió en la práctica, es un asunto de debate, ya que los rusos accedieron por sus propios medios a los proyectos y a un modelo de tamaño natural del uboot Tipo XXVI (propulsado por peróxido de hidrógeno).
Este uboot habría sido una versión más grande y revisada del Tipo XVIIb. Quizás esto explica la conformidad de los rusos con el Reino Unido y los Estados Unidos al declarar que sólo había dos uboote del tipo XVIIb y que serían asignados a Gran Bretaña y Estados Unidos, una intención que los dos aliados occidentales habían aclarado bien antes de que los tratados de Potsdam fueran aprobados.


Los requisitos de la Royal Navy para el uboot del Tipo XVIIb


Las intenciones de la Royal Navy de realizar pruebas con los Uboote capturados ya se tuvo en consideración en 1944. Estas se ven reflejadas en una carta del Almirante George Creasy (quién fue Almirante de Submarinos) y dirigida al Secretario del Almirantazgo (1992/SM.04070 fechada el15 de Octubre de 1944) y titulada "Types of German U-Boats Required for Post War Experiments and Tests" (tipos de submarinos alemanes requeridos para test y pruebas post guerra).
Esta carta revela que la Royal Navy ya disponía de un alto nivel de conocimientos acerca de los diferentes Tipos de uboote operativos y de los que se estaban desarrollando. En la carta se indica:

“Un estudio detallado de las características de todos los uboote alemanes construidos sería de gran valor y si esto es posible… un cierto número de cada uno de los tipos debería ser entregado a la Royal Navy para este propósito.

Desde el punto de vista operativo y experimental, los uboote del Tipo XXI son de gran importancia, seguidos de los del Tipo XXIII”.

Esta propuesta, realizada mucho antes de que la guerra acabara, antes de que ningún uboote se rindiera y antes de que se aprobara que cada uno de los aliados recibiría 10 uboote, sería modificada por el Almirante Creasy el 7 de marzo de 1945 (acta del Almirantazgo A/S.W.1694/44) cuando se incluiría a los uboote propulsados por peróxido de hidrógeno. Entonces se añadiría:

“Desde que la propuesta inicial fue escrita (15 de octubre de 1944) se ha recibido información fresca de nuevos tipos de uboote (además de los XXI y XXIII) concretamente de los Tipo XVII y XXVI. El Almirantazgo (submarinos) considera que el número de estas unidades y de cualquiera de los nuevos tipos deben ser requeridas del mismo modo que los Tipo XXIII (una unidad operacional y otra para recambios)”.


La búsqueda del Uboot Tipo XVIIb


Hay dos temas separados, aunque relacionados, que fueron retomados a inicios de mayo de 1945. Estos hacían referencia a los uboote del Tipo XVIIb y la Royal Navy estaba preocupada por ellos. El primero hacía referencia a la captura de la “Walterwerke” de Kiel antes de que fuera saboteada por los alemanes o capturada por los rusos. La segunda se refería a la necesidad de buscar ellos mismos los uboote del Tipo XVIIb y de este modo asegurarse de que permanecieran en manos británicas y norteamericanas antes de en manos soviéticas.

El tema de la “Walterwerke” preocupaba tanto a la inteligencia británica como la americana, ya que sabían (desde mucho antes del fin de la guerra) que sus turbinas (alimentadas por peróxido de hidrógeno) estaban siendo desarrolladas para ser utilizadas en submarinos. Por lo tanto, la captura de la fábrica y su personal en Kiel el 5 de mayo de 1945, antes de que cualquier orden de rendición hubiera entrara en vigor en la ciudad, sería el resultado de un cuidadoso plan planeado, orquestado y llevado a cabo por los servicios de inteligencia británicos y estadounidenses

Era sin embargo una acción tan peligrosa como urgente, sobre todo porque los británicos y los americanos estaban preocupados de que los rusos no respetaran, como había sido acordado, parar su avance en la orilla del este del Río Trave. En cambio intentarían avanzar hacia Lübeck, Kiel y el resto de Schleswig-Holstein, y quizás hasta la zona sur de Dinamarca.
Para contrarrestar esta posibilidad, las fuerzas británicas se habían desplegado cerca de la costa báltica en Wismar, llegando allí el 2 de mayo. Así, en el momento de la rendición en la zona noroeste de Alemania (a la 00:01 horas del 5 de mayo de 1945), había un área grande del territorio al norte de Lübeck y Hamburgo, y al sur de la frontera danesa que no estaba ocupada por tropas británicas, y esto incluía Kiel.


Parte de la "Walterwerke"

El resultado de la preplanificación implicó que las fuerzas británicas y americanas que habían avanzado en la zona noroeste de Alemania, disponían de una unidad especial (T-Force) con la misión de capturar y conservar los objetivos identificados por la inteligencia naval y requeridos por la Marina británica y la Armada de los Estados Unidos. Sin embargo, al producirse la rendición de las fuerzas alemanas (y sus instalaciones) en la zona de Kiel, esta unidad especial todavía se encontraba lejos de la primera línea, que estaba localizada en Lübeck, a aproximadamente 60 millas al sur de Kiel.

Una parte de la T-Force, incluida la Unidad Real de Asalto 30 (Royal Naval 30 Assault Unit -30AU-) se apresuró a dirigirse a Kiel urgentemente. La T-Force tenía una lista de 150 objetivos en la zona de Kiel, de entre ellos el más importante era la “Walterwerke”. También se sospechaba que los rusos podían intentar un asalto desde el mar para capturar la ciudad. Por otra parte, había peligros al tener que adentrarse por un territorio todavía no ocupado por el ejército británico, y también había algunos oficiales de alta graduación (tanto en el ejército como en la marina británica) que estaban demasiado preocupados en obtener la rendición formal de Kiel personalmente.

A pesar de todo ello, la T-Force “Kiel” comenzó su avance hacia el norte a las 08:00 horas del 5 de mayo, y aproximadamente tres horas más tarde había tomado el control parcial de Kiel y aceptó la rendición de las fuerzas navales alemanas en la ciudad. Al mismo tiempo, un equipo de marina británica del 30AU, conducido por el Cdr. Dunstan Curtis (RNVR), se dirigió a toda marcha a Tannenberg, al norte de Kiel y cerca de la entrada este del Canal de Kiel, donde se encontraba la “Walterwerke”.
Una vez allí no solamente capturaron todo el material sino también al propio doctor Helmut Walter y su equipo de científicos y ayudantes. A pesar del éxito obtenido, había altos mandos británicos que no les gusto nada la acción (unilateral e independiente) perpetrada por la T-Force, y el comandante de la “Kiel T-Force” fue blanco de las críticas a pesar del éxito indudable de su unidad.

No obstante, todo salió bien. La “Walterwerke” fue capturada y fue radiado un mensaje desde el Supreme Headquarters Allied Expeditionary Force (SHEAF) hacia el Almirantazgo el día 7 de mayo que lo confirmaba:

“Los trabajos de investigación “Walter” en Kiel intactos. El Dr.Walter y su personal disponibles para ser interrogados. La maquinaria desarrollada para el submarino de alta velocidad parcialmente completada”.

El mensaje también añadía que Reed debía notificar a Numma y a Ignatius. El Capitán A.G. Numma (U.S.N.) y el Capitán W.R. Ignatius (U.S.N.) eran ambos miembros de la Misión Técnica Naval Estadounidense en Europa (United States Naval Technical Mission in Europe -NavTecMisEu-)

Había sin embargo mucha preocupación por la seguridad del proyecto, y esto quedaría enfatizado en un mensaje del 7 de mayo, del Director de la Inteligencia Naval (D.N.I.) en el Almirantazgo y dirigido al Comandante Naval Aliado de la Fuerza Expedicionaria (ANCXF) en Alemania, que decía así:

“Se solicita que el secreto del Tipo XVII y XXVI (Walter uboot), en particular de las unidades de propulsión por turbina, debiera ser conservado y no revelado excepto al personal angloamericano aprobado. Esto también debería aplicarse a las piezas, dibujos, proyectos, etc.”

A este mensaje seguiría otro del D.N.I. al ANCXF el 21 de mayo que particularmente refleja la opinión norteamericana:

Siguiente mensaje de ComNavEu: el mensaje siguiente recibido de NavTecMisEu – “Unidades submarinas alemanas 1405 a 1407 (incluido) tienen plantas de propulsión Walter de gran valor técnico. Debían haber estado operacionales el 5 de mayo de 1945 y pueden estar en el mar o hundidos. Solicite la guardia especial y si son localizados debe entregarse la notificación de rendición. ComNavEu por favor aconseje al Almirantazgo. Comentario: se relata que estos tres uboote salieron de Kiel en o sobre el 5 de mayo pero sus movimientos posteriores no eran conocidos. Estos uboote pueden haber sido hundidos o barrenados en el área de Dinamarca”.

A resultas de ello, el ANCFX enviaría un mensaje a los mandos en Kiel, Dinamarca y Noruega el 22 de mayo indicando:

“Los uboote numerales 1405, 1406 y 1407, por el momento en paradero desconocido, son de gran interés técnico. Notifíquennos inmediatamente si son rendidos y preparen el dispositivo necesario para protegerlos. Sabemos que zarparon de Kiel el 5 de mayo. Podían haber sido hundidos o barrenados en la zona de Dinamarca”.

En respecto a los Tipo XVIIb, dos de ellos (U1406 y U1407) habían estado en Rendsburg cerca de la zona este del final del canal de Kiel a finales de abril de 1945. No obstante el 1 de mayo dejarían Rendsburg y se dirigirían (siguiendo el canal de Kiel) hacia Cuxhaven, donde llegarían el 3 de mayo. A esto llegaría la orden de rendición que entraría en vigor a las 00:01 horas del 5 de mayo.
La orden de rendición requería que todas las fuerzas armadas alemanas del noroeste de Alemania, incluidos todos los buques y los uboote que se encontraran en Cuxhaven, debían entregar sus armas y rendirse incondicionalmente.
Hubo discusiones ente las tripulaciones sobre la posibilidad de barrenar a los uboote que se encontraban en el puerto en Cuxhaven. Sus comandantes tenían prohibido barrenar o sabotear de algún modo sus naves, bajo la amenaza de ser fusilados en caso de desobediencia.
Esta orden fue dada al Capitán Kurt Thoma de la Kriegsmarine (Comandante del Área Local Naval), en una primera reunión, y fue repetida por el Vicealmirante Gustav Kleikamp (Comandante Regional Naval alemán) en una segunda reunión.

Los preparativos de la rendición estuvieron completados durante el 5 de mayo. Poco después el U1406 y el U1407 causaron baja y sus tripulaciones serían internadas en uno de los barracones de procesado de pescado del puerto pesquero de Cuxhaven (Fischhalle IX).
El 6 de mayo (ya sin tripulación) los  U1406 y U1407 serían remolcados hacía Neuer Fischereihafen -en el puerto de Cuxhaven- donde se encontraban todos los uboote rendidos de la zona y custodiados por dos motoras. Estas motoras quedaron amarradas junto al U1406 y U1407 para evitar que personal no autorizado subiera a bordo de ellos.

No obstante la noche del 6 al 7 de mayo el ingeniero naval, teniente Gerhard Grumpelt, el cual tenía una amplia experiencia en sumergibles y submarinos, y que se encontraba destinado a la base naval de Cuxhaven tras un periodo de instrucción en el grupo de entrenamiento de combate en el Báltico, tomaría la decisión de hundir a los dos Tipo XVIIb.
Él no formaba parte de la tripulación de alguno de ellos pero se encontraba provisionalmente alojado en una de las motoras de vigilancia. Entonces se dirigiría a bordo del U1406 y del U1407 y los hundiría abriendo varias válvulas que inundaron las naves a lo que ayudó el haber dejado la escotilla abierta. Por esta acción sería detenido, juzgado en un consejo de guerra y sentenciado a prisión.

Casi al mismo tiempo los británicos y los americanos iniciaron la búsqueda de los nueve uboote de los tipos XVII y XVIIb construidos para la Kriegsmarine. Entre ellos había cuatro experimentales de pequeño tamaño los cuales no fueron pensados para su uso operacional (U792, U793, U794 y U795), que eran conocidos por la denominación Wa201/Wk202 o Tipo XVII.
Los otro cinco eran del Tipo XVIIb, uboote diseñados para el combate (U1405, U1406, U1407, U1408 y U-1409). De estos últimos solo los tres primeros habían sido completados y llevaron a cabo varias pruebas pero ninguno entró en servicio.
Los otros dos se encontraban en los astilleros Blohm & Voss y estaban sin completar, el U1408 al 90% y el U1409 al 80%. Además ambos habían quedado seriamente dañados en un bombardeo efectuado por la R.A.F. a primeros de abril de 1945.

Los dos uboote dañados (e incompletos) U1408 y U1409, se encontraban en los astilleros Blohm & Voss a primeros de mayo. Entonces los objetivos de los equipos de la inteligencia norteamericana y británica se centraron en localizar a los U1405, U1406 y U1407. No obstante no se sabía donde podían estar y sería un trabajo difícil encontrarlos lo antes posible.
La búsqueda inicial la llevaría a cabo el capitán Gilbert Roberts de la Royal Navy quien había sido enviado a Alemania por el comandante en jefe del Western Approaches, y que informaría el día 30 de mayo que había llevado a cabo la búsqueda de los U1405, U1406 y U1407 y que:

“Tras un largo y dificultoso interrogatorio de los habitantes de la zona, y tras dos horas de búsqueda, hemos descubierto los uboote se encuentran en Rendsburg, en el canal de Kiel, y que han sido hundidos”.

Desafortunadamente se descubriría que esta información era falsa. En realidad se trataban del U792 y del U793, además de otro uboot del Tipo VIIc (U428 o U748). Los dos tipos XVII fueron reflotados y trasladados a Kiel para una posible reparación. La búsqueda de los otros Tipo XVII y Tipo XVIIb continuarían. Las condiciones en la zona de los puertos y astilleros alemanes del noroeste (altamente dañados) eran caóticas en junio de 1945 y no era tarea fácil localizar a unos uboote en concreto.
    Entonces, a mediados de junio, el Almirante de la Kriegsmarine Eberhadt Godt (quién había sido el jefe de operaciones del alto mando de los uboote), sería enviado a buscar la localización exacta de los tres uboote del Tipo XVIIb “perdidos”.

Tras su “tour”, Godt informaría el 24 de junio en los antiguos cuarteles del mando de la Kriegsmarine de Flensburg que:

“mientras que no ha sido posible localizar al U1405, había localizado al U1406 y al U1407 en Cuxhaven”.


Imágen tomada el 8 de abril de 1945 en Hamburgo de los restos de los U1408 y U1409.
Al fondo aparecen varios módulos de lo que tendría que haber sido el U1410

Los resultados de la investigación de Godt se encuentran en el informe ANCXF del Almirantazgo (referencia X.F.No.666/A/1121) del 12 de julio de 1945. En este informe se incluye que:

“Los Tipo XVIIb son las más nuevos y modernos uboote habidos al final de la guerra. Se sabe que solo tres de ellos fueron completados y habían realizado varias pruebas aunque, ninguno llegaría a ser operacional. Estos tres eran el U1405, U1406 y U1407, y su ubicación ha sido objeto de varias investigaciones y suposiciones.
Las primeras informaciones indicaban que habían sido barrenados en el canal de Kiel (hecho que era incorrecto).
La localización del U1406 y del U1407 ha sido posible gracias al Almirante Godt, que realizaría la búsqueda.
Godt informaría… que tenía información relevante de que tanto el U1406 como el U1407 habían sido hundidos en Cuxhaven (en el puerto pesquero), y que no sabía nada del U1405.
Los uboote U1405, U1406 y U1407 se encontraban juntos y realizando pruebas y test técnicos en abril de 1945. A finales de ese mes se dirigirían a Rendsburg juntos. El U1405 regresaría a Kiel para ser equipado con el “Sistema Schnorkel”. Según la opinión de los comandantes del U1406 y del U1407, el U1405 sería hundido en Kiel o en Eckernforde. El día 1 de mayo el U1406 y el U1407 se dirigirían hacia Cuxhaven y el 3 ó el 4 de mayo el comandante en jefe del puerto les hizo jurar que no sabotearían o hundirían los uboote.
La noche del 7 de mayo…. El U1406 y el U1407 resultarían hundidos tras ser abiertas varias válvulas y la escotilla de la torreta. No se activaron las cargas de demolición y los únicos daños se producirían por la inundación. Los dos comandantes admitirían haber desmontado varias piezas de la turbina Walter antes de abandonar los submarinos el 4 de mayo”.

Se iniciaron los preparativos para trasladar a los U1406 y U1407 de Cuxhaven a Kiel donde un equipo de expertos los prepararía para el viaje a Inglaterra.
Se recibió cierta información que indicaba que el U1405 había sido hundido en la ensenada de Geltinger y se ha iniciado la investigación para confirmar este dato y en caso afirmativo, se estudiaría la posibilidad de reflotarlo y trasladarlo a Kiel.

Al recibir esta información, a dos de los oficiales de la Royal Navy se les encomendaría la tarea de localizar a los uboote del Tipo XVIIb. El capitán Blake y el comandante Sanders, viajarían desde Flensburgo al puerto pesquero de Cuxhaven. Allí (el 29 de junio) comprobarían que los preparativos para reflotar los uboote y trasladarlos ya habían empezado.

En efecto, tal era el interés del Reino Unido y de los Estados Unidos en éstos uboote del Tipo XVIIB, que tanto el U1406 como el  U1407 fueron reflotados con gran celeridad y trasladados a los astilleros Howaldt-Werke en Kiel a principios de julio de 1945. En las operaciones se iniciaría un incendio en el U1406 y para apagarlo lo sumergirían de nuevo en las aguas de Cuxhaven. También se encontraría al U1405, que había sido barrenado por su tripulación el 5 de mayo, en la bahía de Eckernforde, al noroeste de Kiel.

Al mismo tiempo que se llevaban a cabo estas operaciones, oficiales estadounidenses de la Misión Técnica en Europa (NavTecMisEu) y de la misión Estadounidense de Submarinos en Europa (SubMisEu) también se encontraban a la búsqueda de todos los uboote del tipo XVII y XVIIb, especialmente buscaban una unidad del Tipo XVIIb.
Este equipo tuvo noticias del descubrimiento del U1406 y del U1407 y a finales de julio, informarían al mando de las fuerzas norteamericanas navales en Europa (ComNavEu), y por él, al Comandante en jefe de la United States Fleet (Cominch) de que, en su opinión, una sola unidad del Tipo XVIIB (el U-1406) sería suficiente para cumplir los objetivos de investigación que quería realizar la Armada de los Estados Unidos.

El 4 y el 5 de agosto de 1945, el capitán L.V.Honsinger de la U.S. Navy procedente del NavTecMisEu y el comandante F.Beltz (U.S.Navy) del SubMisEu informaban de que todos los uboote del Tipo XVII y XVIIb habían sido localizados. Varios de ellos habían sido hundidos y luego reflotados. Todos ellos estaban dañados y no eran operacionales. Informaron de lo siguiente:

“Durante el último día y medio, hemos inspeccionado todos los uboote del Tipo XVII:
U792 Kiel. Barrenado internamente – Los británicos lo han solicitado.
U793 Kiel. Barrenado internamente – En peor estado que el U792.
U794 Kiel. En buen estado con turbina de ciclo cerrado (Walter).
U795 Kiel. Uboot escuela – Tiene un agujero de 3 metros en la zona de la turbina.
U1405 Kiel. Sigue hundido en el canal de Kiel.
U1406 Kiel. En buen estado – Hundido, reflotado, incendiado, hundido, reflotado.
U1407 Kiel. En buen estado – En manos británicas.
U1408 Hamburgo. En mal estado – Puede servir para repuestos.
U1409 Hamburgo. Barrenado y partido en dos – Puede servir para repuestos”.


El U1406

A primeros de agosto estaba claro, a pesar de alguna reticencia soviética, que el U1406 sería entregado a los Estados Unidos y que el U1407 (en mejor estado) a los británicos. La decisión de entregar el U1407 a los británicos viene dada ya que Kiel se encontraba bajo control británico y ellos tenían prioridad (dado el buen entendimiento entre británicos y estadounidenses) a la hora de reclamar el material alemán capturado. Esto lo sabían y estaban de acuerdo tanto el NavTecMisEu como el SubMisEu.

Todo lo que les quedaba por hacer era asegurarse de que estos dos uboote fueran formalmente adjudicados de acuerdo con las decisiones tomadas por ellos mismos. Quedaba la tarea de donde y cómo ponerlos otra vez en servicio, especialmente los dos que habían sido barrenados, y los pasos a seguir para que el resto de los Tipo XVII y XVIIb no cayeran de ningún modo en manos soviéticas.

La idea inicial era que tanto el U1406 como el U1407 fueran reparados y puestos de nuevo en servicio en los astilleros alemanes utilizando las instalaciones locales y al personal experimentado en ello, pero rápidamente se supo que esto no seria posible. Los británicos propusieron utilizar los astilleros Blohm & Boss de Hamburgo, donde los dos Tipo XVIIb habían sido construidos, mientras que los americanos propusieron los astilleros Deschimag de Bremen

Este punto de vista habría sido objetado en la reunión mantenida en el Almirantazgo el 14 de julio de 1945 en la que se discutiría el futuro del arma submarina. En esta reunión el presidente de la misma, el Almirante Sir Frederic Wake-Walker (tercer Lord del Mar y regulador de la Marina) dijo:

“El U1407 debe ser reparado y trasladado al Reino Unido, todo el trabajo que pueda realizarse en Alemania deberá hacerse allí”.

No obstante, como el Gobierno británico determinó que nunca más los astilleros alemanes serían utilizados para fines militares, le propuesta realizada sería rápidamente descartada por razones políticas y en agosto el Almirante indicaría que tanto el U1407 como el uboot experimental Walter tipo 18X (encontrado en la factoría de Kiel) debían ser trasladados al Reino Unido de inmediato.
También indicaba que Vickers (en Barrow, astillero británico) se encargaría del proyecto ya que eran los líderes británicos en la temática de submarinos. La política en referencia a los astilleros alemanes había sido oficialmente aceptara en Potsdam el 1 de agosto de 1945 al aprobar el informe presentado por el Subcomité Técnico referente a la Disposición de la Marina alemana, con respecto a la reparación de los buques asignados a los tres Aliados, dijo que:

“Las reparaciones deben finalizarse antes del límite establecido (que era de seis meses en el caso de los uboote fuera de servicio) sin permitir la participación de personal experto alemán ni la utilización de sus astilleros y/o industrias auxiliares”.

Los dos Tipo XVIIb inservibles serían sacados de Kiel tal cual estaban para servir como recambios. Su uso posterior sería asignado a la Armada de los Estados Unidos y la Marina Británica. El U1406 fue trasladado a los Estados Unidos (como carga) en la cubierta del mercante SS. Shoemaker en septiembre de 1945, y el U1407 fue remolcado al Reino Unido a finales de agosto.


La “Walterwerke” y las turbinas Walter


Tras muchas dificultades y tras los esfuerzos dedicados en la captura de la Walterweke, la Royal Navy y la U.S. Navy determinaron explotar al máximo la nueva tecnología adquirida y por eso, entre el 5 de mayo y el 25 de noviembre de 1945, la fábrica permanecería operativa bajo la dirección del comandante I.C.Aylen (de la Royal Navy) y del capitán A. L. Numma (de la U.S. Navy).
El objetivo principal era preparar y tener operativa una turbina “Walter” de los modelos 17b (2.500cv) y 18X (7.500cv) antes de que todo fuera enviado a Estados Unidos y a Inglaterra, como botín de guerra.
Era tal el interés por la tecnología de las turbinas Walter, que el primer Lord del mar de la Royal Navy, visitaría la Walterwerke el 22 de julio de 1945, donde el propio Doctor Walter pondría en marcha una turbina modelo 17b construida a partir de varias piezas. El Secretario de la Armada estadounidense James Forrestal también realizaría una visita similar.

El resultado de lo anterior fue que la turbina Walter modelo 17b capturada fue enviada intacta a los Estados Unidos, mientras que los componentes de la experimental modelo 18X serían trasladados al Reino Unido con el beneplácito del Almirante Wake y del propio Walter, junto a los esquemas, planos, documentos, detalles de patentes y unos 50.000 microfilms.
En noviembre de 1945 la Walterwerke ya no tenía rastro alguno (ni posibilidad) de fabricar armamento o componentes para la guerra, entonces sería entregada al gobierno militar en Alemania  para ser utilizada como almacén de maquinaria, pero no antes de que un grupo de ingenieros de la “Vikers” visitaran la fábrica, en octubre, para aprender todo lo necesario acerca de las turbinas Walter para prepararse para el trabajo que les esperaba en Inglaterra.

Los componentes de la Turbina modelo 18x serían enviados a los astilleros Vikers en Barrow, y el Almirantazgo le otorgaría a Vikers el contrato para completar y probar la unidad. No obstante, la turbina debía ser finalizada en secreto y esto causó una cierta preocupación tanto en el Almirantazgo como en Barrows sobre el tema de como asegurar que la actividad se mantuviera resguardada de los curiosos.


Sala de control de la Turbina Walter en un submarino del Tipo XVII

La asignación del U1407 al Reino Unido por parte del TNC


Poco después de la completa rendición de Alemania, el 9 de mayo de 1945, se pondrían en marcha los planes de la Royal Navy sobre los uboote capturados. Estos empezarían con una reunión realizada el 25 de junio de 1945 y presidida por el Almirante Creasy. En ella se discutirían los pasos a seguir con los uboote. Las actas de esta reunión no mencionan lo uboote del Tipo XVIIb ya que en esos momentos no se había encontrado ninguna unidad en servicio en Alemania, mientras que el resto de Tipos de uboot, en los que estaba interesado el Reino Unido, les serían adjudicados.
Entonces la reunión trataría sobre los preparativos para los test a realizar en los nuevos uboote de alta velocidad del tipo XXI y XXIII (“Elektroboot”), que ya se encontraban en manos británicas en Lisahally (Irlanda del Norte).

Las pruebas realizadas por la Marina británica con los uboote del Tipo XXI fueron muy decepcionantes. La primera unidad seleccionada para las pruebas sufría toda una serie de defectos, que incluían problemas con los motores eléctricos y auxiliares de la banda de estribor, y a la segunda unidad analizada sufriría una explosión en las baterías. Este accidente provocaría ocho heridos y numerosos daños. Toda esta combinación de despropósitos causaría que el Almirante Creasy, en su informe al Almirantazgo (No.1311/SM.3530) del 7 de septiembre, indicara qué:

“Es por lo tanto, que presentamos a consideración de que todas las pruebas con los Uboote del Tipo XXI sean anuladas”.

No obstante, en el mismo informe, y antes de que el TNC realizara las distintas unidades, el Almirante aclaraba que la Royal Navy clarificaba su interés a largo plazo por el uboot del Tipo XVIIb “U1407” diciendo que:

“Si las susodichas peticiones son aprobadas, el Almirante (de los Submarinos) sólo requeriría cinco unidades de uboote para su uso en pruebas y test. Siendo estas:
Tipo XVIIb: U1407
Tipo VIIc: U1105 y U1171
Tipo XXIII: U2326 y una unidad para recambios”.

Mientras tanto, y sin esperar la aprobación del TNC, la Royal Navy ya había trasladado al U1407 al Reino Unido. Tras ser reflotado el 1 de julio, sería primero remolcado por el canal de Kiel hacia los astillero Howaldt-Werke de Kiel. Entonces, a finales de agosto, sería remolcado a Sheernes por el “ex” remolcador de la Kriegsmarine Fohn-2. Desde allí sería remolcado a los astilleros Vickers en Barrow-in-Furness por un remolcador de altura británico. El U1407 llegaría a su destino la primera semana de septiembre de 1945 en medio de un total secretismo.

El equipo de inspectores del TNC, visitaría Barrow e inspeccionaría al U1407 el 6 de septiembre aprovechando su “tour” por el Reino Unido. El jefe de los inspectores (Vice Almirante Ernest Archer de la RN) en el “Report of Inspection of German Naval Units in UK” (MO. 9016 de fecha 25 Septiembre de1945), (Informe de la inspección de las unidades alemanas en el Reino Unido), realizaría unos comentarios que son muy interesantes:

“El jueves 6 de septiembre volamos a Barrow para ver a dos submarinos que se encontraban allí, uno de ellos era el U1407 (el otro era el U3017). Al acabar almorzamos con la gente de Vickers. En cuanto a la visita al U1407 no podía haber estado mejor planeada y más si se hubiera dejado a los rusos fuera de ella. El barco aún no ha sido ventilado y apestaba tras haber permanecido un tiempo hundido; tenía lodo en su interior y el sistema de iluminación temporal estaba instalado en el casco, así, si alguien lo tocaba le daba un calambrazo.
Por lo tanto el tiempo en el que permanecimos en el interior del submarino fue muy corto. La impresión general fue saber lo que los rusos sabían de la unidad Walter. También dijeron que se sentían engañados ante el hecho de que queríamos ocultarles su existencia, y los rusos quedaron decepcionados del interior. El Capitán Prel de la Armada rusa dijo que en su opinión ese submarino era chatarra a pesar de que podría tener algún interés técnico”.

Tan pronto como el TNC finalizó las inspecciones y se concretó el proceso del reparto de los uboote, los británicos consiguieron sus propósitos ya que todos los uboote que habían sido rendidos (o que pudieran ser reflotados) serían trasladados o bien al Reino Unido o bien a la zona bajo control británico del norte de Alemania. Entonces cuando el TNC consideró el futuro de los uboot del Tipo XVII y XVIIb solo el U1406 y el U1407 habían sido declarados “disponibles para ser repartidos” aunque, tanto las autoridades británicas como estadounidenses sabían perfectamente que llevaría más de seis meses dejarlos en un estado aceptable de servicio.
También, siguiendo el procedimiento correcto, el U1405 había sido seleccionado para ser hundido en aguas profundas (operación Deadlight) y por lo tanto entró en el proceso de asignación realizado por el TNC. El hecho de que los uboote U792, U793, U794 y U795 hubieran sido reflotados (antes de que se formara el TNC) fue ocultado a los soviéticos ya que habían sido barrenados en aguas poco profundas.

El significado de las palabras ”hundido en aguas poco profundas” era muy importante y el TNC lo expresó de este modo:

“Los buques y naves hundidas en aguas poco profundas, aunque no signifiquen un peligro para la navegación, deberán ser destruidos para evitar que sean rescatados o recuperados”.

Y también el TNC estaba de acuerdo en:

“La destrucción de estos barcos es responsabilidad de la potencia que tenga a su cargo la zona donde se encuentren”.

La Royal Navy estaba estrechamente implicada con las inspecciones de la TNC de los buques de la Kriegsmarine en el Norte de Alemania, incluidos los uboote, y esto quería decir y que a finales de agosto de 1945, había cierta preocupación sobre como tratar el problema de los uboote del Tipo XVII ante la visita del inspector del TNC a Kiel, que se produciría a principios de septiembre.

El 12 de agosto el Mando Naval británico en Berlín (C-in-C) preguntó al Almirantazgo sobre las instrucciones acerca de los U792, U793 y U795. Como repuesta, el 17 de agosto, el Almirantazgo aconsejaba que algunas piezas y partes de los U792, U793, U1408 y U1409 debían ser enviadas al Reino Unido. El 23 de agosto, el Mando Naval británico en Berlín promulgaría el programa de inspecciones del TNC.
No obstante todavía no había respuesta en referencia al destino de los tres uboote del Tipo XVII. Podemos notar que apenas hay referencias al U794 a causa de que era una unidad propulsada por un circuito de ciclo cerrado de oxígeno y no atraía tanto la atención como las propulsadas por peróxido de hidrógeno. Tampoco no hablamos del U1405 que había sido barrenado en la bahía de Eckernford. Sus restos serían demolidos para evitar una  posible reclamación por parte  de los soviéticos.


Módulo con la Turbina Walter de un Tipo XVII

En vista de la falta de respuestas por parte del Almirantazgo el Flag Officer Schleswig-Holstein (FOSH) enviaría inmediatamente un mensaje “Top Secret” al Mando Naval británico en Berlín (C-in-C), el día 27 de agosto diciéndole lo siguiente:

“Los repuestos procedentes de los submarinos Walter U792, U793 y U795 estarán desmontadas al mediodía del jueves. No hemos recibido instrucciones definitivas acerca de lo que debemos hacer con el casco y el resto de maquinaria. Si no se ordena lo contrario al mediodía del jueves 30 se intentará hundir los restos en el puerto de Kiel. En el caso de que miembros del TNC nos interroguen acerca de este tema les diremos que estos submarinos han sido destruidos como otros tipos de submarino siguiendo la política acordada”.

Como era de esperar esto causaría un intercambio de mensajes y el 28 de agosto una respuesta directa “Top Secret” sería enviada por el Mando Naval británico en Berlín (C-in-C) para el FOSH y el Almirantazgo diciendo:

“Los cascos (hulls en el original) no deben (R) NO deben ser hundidos hasta recibir la orden definitiva sobre que hacer procedente del Almirantazgo. Se solicita que el Almirantazgo se comunique por el canal de emergencia acerca de la postura a tomar en el caso de que los rusos preguntan sobre estos cascos y también sobre la disposición del U1406 y del U1407 en vista del mensaje del 7 de mayo (sobre la prioridad de mantener el secreto)”.

El Almirantazgo puso manos en el asunto y el 29 de agosto enviaría un mensaje Top Secret con instrucciones dirigido al Mando Naval británico en Berlín (C-in-C), al FOSH y al Almirante Miles (el alto representante británico del TNC) diciendo:

“Los cascos de los U792, U793 y U795 no deben, repito, NO deben ser hundidos. Si los rusos preguntan acerca de ellos deben ser informados de que fueron barrenados y su maquinaria saboteada. Hay que indicarles que estos uboote no podrán ser completados dentro del tiempo estipulado. Indicios de que estos uboote son importantes para nosotros deben se evitados, pero si los rusos desean inspeccionarlos, deberán seguir el párrafo 12 de las instrucciones.
Los rusos serán avisados de que el U1406 esta en manos estadounidense y el U1407 en Gran Bretaña. En un futuro podrán ser inspeccionados por sus delegados en esos países. El Almirante Miles ha recibido instrucciones para insistir junto a los representantes estadounidense de que estos dos uboote serán otorgados a los Estados Unidos y al Reino Unido respectivamente. Les pedimos que informen al Almirantazgo y al Almirante Miles acerca de cualquier cuestión planteada por los Soviéticos acerca de estos buques”.

Por lo tanto, de los nueve uboote de los Tipos XVII y XVIIb, solamente el U1406 y el U1407 eran, a pesar de sus condiciones, los únicos candidatos para ser asignados por el TNC, y estos dos tenían, las “barras y las estrellas” y la “Unión Jack” pintadas a un lado.
Por lo tanto parece ser (por el motivo que fuera) que los rusos del TNC estaban de acuerdo en esta asignación. También, en ausencia de quejas, y en vista del gran número de uboote que habían sido barrenados cerca de la costa báltica alemana y danesa disponibles, parece ser que la aseveración británica sobre el estado de los Tipo XVII restantes y tipos XVIIB ha sido aceptada por los rusos. El secreto que el Almirantazgo había pedido el 7 de mayo de 1945 se había mantenido, o los rusos ya sabían bastante sobre las turbinas de Walter para satisfacer sus propias necesidades.

El reparto inicial de los 10 Uboote a cada uno de los tres aliados sería oficialmente aprobado en la 13ª reunión del TNC celebrada el 10 de octubre de 1945 y, tras la renegociación de algunos cambios menores, las unidades asignadas al Reino Unido serían las siguientes:

U190, U712, U953, U1108, U1171, U1407, U2326, U2348, U2518 y U3017

Esta lista incluida por lo tanto el uboot del Tipo XVIIb “U1407” a pesar de que en el informe realizado por la TNC, tras visitar el Reino Unido, había declarado al U1407 como buque del “Tipo C”, lo cual significaba (de acuerdo con las normas generales del TNC) que era “un buque que era inoperable o que su construcción o reparación no podía ser finalizada en el periodo de seis meses estipulados”. La implicación de esta definición era que el U1407 no estaba disponible para ser asignado, pero en cambio debería ser destruido. Sin embargo, los miembros rusos del TNC consintieron con el deseo británico para que pudieran quedarse con el U1407.

El proceso de asignación del TNC no fue sin embargo dado por completado al final del mismo porque, justo antes de que el TNC publicara su informe final el 6 de diciembre, Ernest Bevin (el Ministro de Asuntos Exteriores británico) recibiría una carta del Sr. F.T.Gousev (el embajador ruso en Londres) el 4 de diciembre, quejándose de que los representantes británicos en el TNC habían dejado de proporcionarles cualquier información:

“En referencia al último uboot del Tipo XVII propulsado por turbina que se ha localizado y que se encuentra bajo la custodia de las autoridades Británicas”.

La respuesta del Almirantazgo para el “Foreign Office” del 19 de diciembre revelaba la magnitud del engaño anterior:

“Los rusos hacen referencia en su carta del 4 de diciembre a los submarinos del Tipo XVII, los cuales, tal como bien sabes, solo hay dos (U1406 y U1407), y los americanos y nosotros mismos estamos particularmente ansioso de quedárnoslos para investigarlos y evitar que los rusos sepan lo más mínimo acerca de ellos o de su maquinaria. En esto hasta el momento hemos tenido éxito.
Aunque el Almirante Miles los incluyó en una de las primeras reuniones de la Comisión, él elaboraría una lista suplementaria con los submarinos inoperables ya. que por entonces su construcción no estaba finalizada.
Los rusos, por suerte, no prestaron ninguna gran atención a estas unidades en la conferencia de Berlín o en el curso de las inspecciones. En vista de su maquinaria única y su valor en la investigación naval, deberíamos evitar decir algo sobre estos uboote ahora ya que podría provocar que los rusos inicien una discusión adicional sobre ellos”.


Acciones “Post-TNC”


A finales de febrero de 1946, de los 10 uboote entregados al Reino Unido por el TNC, uno de ellos había sido transferido al Canadá (préstamo a largo plazo), dos habían sido transferidos a Francia (préstamo a largo plazo) y sólo siete permanecían en la Royal Navy.
De estos siete, cuatro eran del Tipo VIIc, uno del Tipo XXI y uno del Tipo XXIII. Todas las pruebas y ejercicios planeados con estos tres tipos de uboote ya habían sido realizados o cancelados a finales de 1945 y estos se encontraban amarrados en Lisahally a la espera de que se tomará una decisión acerca de su destino final.

El único uboot por el cual la Royal Navy estaba seriamente interesada en conservar era el U1407 del Tipo XVIIb que se encontraba en Barrow. Se le asignó un comandante el 25 de septiembre de 1945 cuando el U1407 entraría en la Royal Navy bajo el pabellón número 25 (N. 25). Este interés se vería reflejado en una minuta del Almirante de la flota submarina, referencia SM. 3517/994 fechado el 16 de noviembre de 1945, el cual decía:

“Todas las pruebas técnicas solicitadas por el Almirante (submarinos) para los Uboote, han sido completadas con la excepción del U1407”.


El U1407 en un dique seco británico

Percepciones de la Royal Navy sobre el sistema de propulsión Walter


Aunque pronto se iban a centrar los esfuerzos en el desarrollo de la propulsión nuclear en sus submarinos, lo importante para la Royal Navy en 1945 y 1946 era el correcto desarrollo de la Turbina Walter alimentado por HTP (Ingolín) ya que era la manera más eficaz de lograr un sistema de propulsión de alta velocidad independiente del aire, y se puso mucho énfasis en ello.

Esto quedó reflejado en una serie de minutas en el Archivo del Almirantazgo No. SRE 3239/45:

a) Vicealmirante Sir. John Kingcome, Ingeniero al mando de la Flota, 12 de enero de 1946:
“Como el uso de “Ingolín” (peróxido de hidrógeno) es la única manera posible conocida de obtener velocidades en inmersión superiores a 20 nudos, se ha decidió que es esencial proceder, cuanto antes mejor, con el desarrollo de este tipo de maquinaria”.
b) Ingeniero al Mando, 30 de enero de 1946:
“Se considera esencial que esta investigación se lleve a cabo, ya que toda la futura política de desarrollo del arma submarina dependerá, de los éxitos obtenidos con estos motores; esto es un asunto de importancia excepcional y urgente”.
c) Dr.A.P.Rowe, Controlador Adjunto del Almirantazgo (R & D), 1 de febrero de 1946:
“Se considera probable que el resultado del trabajo alemán en los submarinos servirá a la defensa de la Commonwealth ya que se trata de una amenaza solo suyperada por la de la bomba atómica. Ahora sabemos que es posible conseguir un verdadero submarino capaz de desarrollar altas velocidades en inmersión durante bastante tiempo.
Considero por lo tanto de que las propuestas del E-in-C… son de gran importancia y deseo darles mi más firme apoyo. Además de la necesidad de desarrollar el submarino de alta velocidad para objetivos ofensivos, sugiero que es urgente construir una o dos unidades de esta arma para estudiar los problemas que pudieran generar en el tema de poder defendernos de ellas”.


El U1407 (HMS Meteorite) en Barrow


En el caso del U1407 la Royal Navy estaba desde luego muy interesada en las posibilidades de utilizar el HTP como una de las opciones para el sistema de propulsión independiente del aire.
Entonces, tras la llegada en secreto del submarino a los astilleros Vickers en Barrow (siendo remolcado y en unas lamentables condiciones interiores) tras ser situado en la grada nº 25 el día 25 de septiembre y, tras ser formalmente comisionado cono “HMS. Meteorite” el 26 de agosto de 1947, sería eventualmente actualizado con la instalación de una nueva turbina HTP “modelo 17b”.  Sin embargo, se necesitarían reparaciones adicionales y el desarrollo se realizaría bajo la supervisión personal del profesor Helmut Walter y de un pequeño equipo de ingenieros alemanes, que habían sido traídos en secreto a Barrow, para seguir el trabajo iniciado en Kiel.

El propio Dr. Walter había sido trasladado a Londres para ser interrogado a finales de mayo de 1945 antes de permitirle regresar a Alemania para que continuara con sus trabajos.
El 1 de enero de 1946, él junto con otros siete ingenieros procedentes de la “Walterweke”, serían trasladados a Barrow donde serían contratados para continuar con su trabajo bajo el amparo del Gobierno británico. Eventualmente a finales de 1946, el equipo alemán lo formaban 14 hombres, 13 esposas y 24 niños. Esto demuestra la importancia que tenía para el gobierno británico y para la Royal Navy la investigación y el desarrollo de la propulsión HTP en los submarinos.

Esta acción no estuvo sin embargo llena de controversia. En efecto, era un tema que había sido hasta considerado en principio por los Jefes de Estado Mayor del Reino Unido el 21 de agosto de 1945, y sobre el cual el Primer Ministro de Marina (First Sea Lord) escribió en su diario:

“Otro documento sobre la utilización de científicos alemanes en nuestro país. No hay discusión alguna sobre el hecho de que traerlos aquí significa evitar que caigan en manos rusas y además, nos aprovechamos de sus conocimientos y trabajo. No obstante, hay un alto riesgo de seguridad”.

Por lo tanto no era sorprendente cuando, el 19 de diciembre de 1945, en una respuesta escrita a una pregunta en la Cámara de los Comunes, el presidente de la Cámara de Comercio tuvo que explicar a los miembros del parlamento por qué se estaban trayendo a científicos alemanes y otros expertos a trabajar al Reino Unido.
Él aseguraría que en ningún caso se iba a traer a un alemán para realizar el trabajo que bien podría ser realizado por un obrero británico. También, había una preocupación considerable (expresada en la prensa local de Barrow en enero de 1946) sobre la presencia de los ingenieros alemanes, y sobre todo sobre la posibilidad de que ellos se les facilitara un mejor alojamiento que a la gente del lugar. En aquellos momentos, y en vista de que la pasada guerra aún estaba reciente, la gente de Barrow no estaba demasiado contenta de que hubiera alemanes trabajando en los Astilleros Vickers.

Inicialmente las intenciones del Almirantazgo eran que el U1407 (N25) fuera utilizado totalmente para fines experimentales y por eso se programaron varias pruebas y test que fueron muy satisfactorios. Se dejaría para un futuro la decisión de que fuera utilizado como objetivo en ejercicios anti-submarinos de alta velocidad.
El reacondicionamiento del U1407 fue muy largo ya que incluía una completa puesta a punto, la instalación de nuevos componentes procedentes de Alemania y numerosos cambios de envergadura sobre el diseño original. Estas últimas modificaciones incluían la instalación de un nuevo sistema de escape, unos nuevos equipos de ventilación, la sustitución de todo el material y sistema eléctrico y la eliminación de los tubos lanzatorpedos


Personal alemán en Barrow. De izquierda a derecha: Kruska, Lensch, Ullrich, Walter, von Döhren, Kallschmidt, Heep, Oestreich

Preliminares y primeras pruebas


Las pruebas en el mar realizadas por la Royal Navy en el altamente modificado HMS. Meteorite (como se denominaba ahora el U1407/N25) no se iniciarían hasta 1948. El submarino abandonaría el muelle de los astilleros Vickers en Narrow a finales de enero y, a pesar de no tener instalada todavía la turbina modelo 17B HPT, se decidiría llevar a cabo las primeras pruebas en la costa oeste escocesa utilizando para ello sus motores diésel y eléctricos.

La principal finalidad de estos test eran que la tripulación se familiarizara con el manejo general del submarino y en particular, observar y entender la respuesta al manejo de los controles que servirían para las próximas pruebas de “alta velocidad”. Estas pruebas serían realizadas satisfactoriamente y consistieron en ejercicios realizados tanto en la superficie como en inmersión, ejercicios de velocidad, giros, inmersiones, cambios de profundidad (entre los días 10 y 13 de marzo de 1948), antes de que el HMS. Meteorite regresara a Barrow para que le fuera instalada la turbina HTP.

Mientras tanto, entre julio y septiembre de 1947, se hicieron pruebas “en seco” (en tierra) con la turbina HTP. No obstante estas pruebas revelaron defectos en varios de sus componentes y las pruebas no se completarían hasta julio de 1948. Tras esto la turbina HTP sería instalada en el HMS. Meteorite. Los posteriores test de superficie empezaron de inmediato pero no se completarían hasta octubre de 1948, a causa de las interrupciones ocasionadas por las malas condiciones meteorológicas.

Los resultados de estas pruebas es superficie serían muy prometedores. Se obtuvo una velocidad superior a los 14 nudos y la turbina Walter funcionaría bastante bien a pesar del duro trato sufrido. La Royal Navy redactaría un informe tras las pruebas de superficie de octubre de 1948, y antes de que completaran las pruebas en marzo y abril de 1949, declaraba que:

“Adquirimos gran confianza en todas las operaciones realizadas, así como en el control y manejo de la planta que demostró ser muy fácil. Los únicos problemas técnicos experimentados fueron de naturaleza general, y no estaban directamente relacionados con la turbina en sí misma”.

En el mismo informe se indicaban “las posibilidades operacionales” adquiridas en las pruebas con el HMS.Meteorite y en él se añadían las alentadoras declaraciones:

“Las posibilidades operacionales de un submarino de alta velocidad son obviamente enormes. El sistema HTP es muy caro, pero es el único método probado existente capaz de propulsar un submarino en altas velocidades durante períodos prolongados de tiempo. Cualquier futuro submarino propulsado por HTP tendría que disponer de un motor de combustión interna y uno eléctrico de gran potencia, y entonces se solventarían algunas de las desventajas observadas en el HMS. Meteorite”.

No obstante, existían un número de desventajas especificadas y resaltadas en el informe. Entre ellas:

“El gasto en HTP el cual cuesta unas 300 libras por tonelada y dura poco. La necesidad de una escolta a tiempo completo para alojamiento. La necesidad de un buque de almacenamiento para el HTP. El tiempo de tránsito entre el puerto y la zona de ejercicios. Navegando en superficie y exceptuando cuando el mar esta en calma, la cubierta esta casi continuamente debajo del agua. La falta de maniobralidad en “marcha atrás” lo que dificulta una parada de emergencia. La maquinaria no esta montada sobre soportes de goma y a causa de las vibraciones el submarino es muy ruidoso lo que facilita ser detectado por los buques de superficie”.

No obstante a pesar de estas desventajas el informe concluye que:

“Aunque el gasto en combustible es indudablemente muy elevado, la propulsión HTP es de momento el único método válido para tener un submarino de alta velocidad. Este hecho (la alta velocidad) compensa el gasto en combustible. Esta punta de velocidad podría ser utilizada especialmente para huir tras un ataque. Además su alta maniobralidad en inmersión, los rápidos giros y cambios de profundidad y la posibilidad de recorrer una gran distancia en poco tiempo, dificultan enormemente poder ser detectado por un buque de escolta”.


Pruebas operacionales


Las principales pruebas realizadas con el HMS. Meteorite, tanto en superficie como en inmersión, tuvieron lugar entre el 17 de marzo y el 30 de abril de 1949, y están descritas en el informe del CO al Capitán (S/m), Tercera Flotilla de Submarinos, referencia No. H.32915 fechada el 1 de junio de 1949.

Entre los días 17 y 24 de marzo se llevaría a cabo el proceso de abastecimiento de gasolina en la zona de Barrow y tras esto sería remolcado desde Barrow hacia Rothesay Bay en la costa oeste Escocesa. Entonces, entre los días 27 y 1 de abril se llevaría a cabo la puesta a punto y varias pruebas. Los resultados serían registrados:

  • El HMS. Meteorite tiene muchas dificultades al navegar en la superficie.
  • En cambio se maneja con suma facilidad en inmersión.
  • No virará correctamente a menos que esté en movimiento.
  • El HMS. Meteorite no tiene buen manejo “marcha atrás” y es muy difícil de gobernar ya que apenas vira.
  • El radio de giro en superficie es muy largo.
  • El manejo en inmersión es sumamente fácil pero en cambio en la superficie es de lo más arduo.
  • El HMS. Meteorite es sin duda muy lento a la hora de cambiar de profundidad.

A pesar del informe anterior, el mismo dictaminaría que toda la maquinaria había sido probada, que se había adquirido gran experiencia con la nave y los equipos y ganado gran confianza en el manejo del submarino en inmersión. De este modo se consideró que la fase inicial de las pruebas había sido completada con éxito.

Las siguientes pruebas comprendían una serie pruebas iniciales y limitadas de navegación en superficie utilizando la propulsión HTP.
Tuvieron lugar entre el 1 y el 5 de abril en Loch Long (Argyll) al suroeste de Escocia y antes de que el HMS. Meteorite fuera remolcado al sur, hacia Loch Ryan, para las pruebas principales de la propulsión HTP (tanto en superficie como en inmersión). Estas últimas se iniciaron el 6 de abril y en el informe encontramos que:

“Durante estas pruebas y todas las posteriores a alta velocidad, el HMS. Meteorite se ha comportado perfectamente”.

Tras esto el submarino sería trasladado a la zona de Campbeltown y aunque las pruebas realizadas el 7 de abril a una profundidad de 60 pies (20 metros) tuvieron éxito, las vibraciones se hicieron evidentes a la máxima velocidad y potencia e incluso se produjo un incendio en la sala de la turbina que fue rápidamente extinguido. El incendio fue atribuido a un exceso de aceite en la sentina y no a un problema mecánico.

Las pruebas de alta velocidad en inmersión continuarían el 11 de abril y, una vez más, fueron un éxito total, del cual el Comandante resaltaría:

“Ha sido durante estos recorridos que hemos descubierto la asombrosa maniobrabilidad del HMS. Meteorite a alta velocidad”.

Esto derivaría en dos importantes conclusiones:

“Se considera que un submarino pequeño y rápido, y con la maniobrabilidad del HMS. Meteorite a 14 nudos, sería un objetivo muy difícil para un buque de lucha antisubmarina.
Habría sido muy interesante observar la maniobrabilidad y prestaciones del HMS. Meteorite, propulsado por dos turbinas HTP, tal como se indicaba en el diseño inicial. Estas dos turbinas le darían una velocidad teórica de 25 nudos en inmersión”.

Tras una corta estancia en Greenock, se llevarían a cabo una serie de pruebas de “ruido” el 29 de abril, antes de que el HMS. Meteorite fuera remolcado de regreso a Barrow, donde llegaría el día 30 de abril de 1949. No obstante a pesar de los cambios realizados en el submarino, así como los ajustes y la optimización realizada en las máquinas, y de los resultados satisfactorios en referencia a la alta velocidad en inmersión, el HMS. Meteorite no era muy popular entre las tripulaciones de la Royal Navy, quienes declararon que era una máquina muy peligrosa.
Por otra parte los resultados de las pruebas fueron lo suficientemente alentadores como para que el Almirantazgo ordenara la construcción de dos grandes submarinos experimentales propulsados por HTP y diseñados en el Reino Unido (HMS. Explorer y HMS. Excalibur) con la idea - que no se llevaría a cabo a causa de la irrupción de la energía nuclear – de construir una flotilla operacional de 12 unidades.


El HMS.Meteorite en septiembre de 1948


La disposición del U1407 (HMS. Meteorite)


Finalmente, tal como aparece registrado en el Almirantazgo “Special Military Branch Acquaint” (SMBA) Serial No. 3512 de fecha 17 June 1949“ (escrito justo 17 días después de la entrega del informe de los resultados de las pruebas del HMS. Meteorite) el HMS. Meteorite sería dado de baja de la Royal Navy. El informe decía:

“Se ha aprobado la orden de dar de baja al HMS. Meteorite tras ser examinado y ser desmontadas ciertas partes de su equipamiento”.

Entonces, solo un mes más tarde, el informe del Almirantazgo  núm. 3530 serial SMBA con fecha del 16 de julio de 1949 indicaba:

“El HMS. Meteorite ha sido decomisionado el 8 de julio de 1949”.

Poco después el submarino, que una vez fue el U1407, sería entregado a la “British Iron and Steel Corporation (BISCO)” para ser desguazado, siendo trasladado a poca distancia de los astilleros Vickers en Barrows, concretamente a la empresa Thomas Ward Ltd Ship-Breaking Yard (también en Barrows) el 7 de septiembre de 1949, donde sería desguazado para chatarra durante el resto del año 1949.


Conclusiones


A pesar de la determinación tanto del Gobierno Británico como de la Royal Navy de conseguir la total eliminación de la flota alemana rendida al final de la guerra, tenían gran interés en estudiar y aprender de los diseños y de la tecnología aplicada a los uboote, particularmente cuando esta tecnología podía servir para mejorar y evolucionar la tecnología submarina británica.
Por lo tanto el Reino Unido apoyaría totalmente la propuesta de repartir diez uboote a cada uno de los aliados con fines técnicos, de estudio y experimentales. Particularmente el Reino Unidos estaba especialmente interesado en los últimos diseños en la materia de uboote de “alta velocidad” y deseaba poder adquirir alguna unidad del Tipo “XVIIb” (propulsada por HTP) para estudiarla.

La adquisición del U1470 fue parte de un cuidadosamente preparado plan llevado a cabo por los servicios de inteligencia del Reino Unido y de los Estados Unidos. No se trataba únicamente de localizar, reflotar y trasladar al U1407 al Reino Unido, se trataba también de que los rusos y el TNC no lo supieran y de que el personal y la maquinaria de la Walterweke de Kiel cayera en manos de los aliados “del oeste” para su futuro uso exclusivo.

Como resultado de ello el U1407 sería asignado al Reino Unido por el TNC en octubre de 1945 y sería el único uboot operacional en la Royal Navy tras enero de 1946 (fecha tope de la “operación Deadlight”).
El U1407 sería comisionado formalmente como HMS. Meteorite en agosto de 1947, pero no realizaría pruebas en el mar hasta 1948 tras haber completado una puesta a punto que se alargaría durante dos años y medio. Concretamente no estaría listo para realizar las pruebas y test completos hasta abril de 1949 y a pesar de que las pruebas fueron un éxito rotundo, el submarino sería decomisionado en julio de 1949, poco después de que los informes de sus pruebas fueran entregados.

Finalmente el último capítulo de la historia del U1407 en la Royal Navy sería oficialmente registrado en el Informe del Almirantazgo SMBA Serial No 3597 de fecha 15 de diciembre de 1949 en el que se indicaba:

"Los siguientes barcos han sido entregados a la empresa British Iron and Steel Corporation para su desguace: U712, U953, U1108, U1171, U2348, U3017 y HMS. Meteorite (ex U1407)”.

Arundel, W Sussex October 2011


Principales Fuentes Consultadas


  • Admiralty War Diary (Naval), 1-15 May 1945 - NHB
  • The Royal Navy and Anti-Submarine Warfare, 1919-1949 - Malcolm Llewellyn Jones (2006)
  • The Royal Navy and German Naval Disarmament 1942-1947 - Chris Madsen (1998)
  • Damned un-English Machines: A History of Barrow-built Submarines - Jack Hool and Keith Nutter (2003)
  • T-Force: The Forgotten Heroes of 1945 - Sean Longden (2009)
  • 6. The Cunningham Papers, Vol II - Michael Simpson (2006)
  • German U-Boat Losses during World War II - Axel Niestle (1998)
  • PRO Files - ADM 1/17561, ADM 1/22337, ADM 1/27774, ADM 116/5571, ADM 199/2434, ADM 228/2 and ADM 228/8
  • RN Submarine Museum Files: A1945/008, A1994/47, A1994/97 and A2007/927
  • Victory in the West - Vol II - The Defeat of Germany - Major L F Ellis (2004)
  • 11. Uboottyp XVII (Walter-Uboote) - Eberhard Rossler and Fritz Kohl (1995)

Artículo realizado por Derek Waller (2011) Traducción: Dani J.Åkerberg.

Notas:

  • Las fotos no forman parte del artículo original y proceden del libro "Vom Original Zum Modell - U-boot typ XVII" (Rössler, Köhl)
  • Podéis ampliar la información Técnica referente a las "Turbinas Walter" en el siguiente artículo: El motor "Walter".

Agradecimientos:

Desde U-Historia queremos agradecer al Sr.Derek Waller la posibilidad de publicar sus estudios sobre el destino de los uboote rendidos al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Este artículo ha sido publicado también en uboat.net.
También queremos agradecer a Gudmundur Helgason (propietario de uboat.net) su autorización para poder reproducirlo en lengua castellana.

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