Presentación

Os ofrecemos un trabajo de investigación realizado por el Dr.Axel Niestlé, originalmente publicado en Uboat.net.

Axel Niestlé es un reputado estudioso de los uboote, es autor del libro "German U-Boat losses during World War II" donde se indica la causa y situación de los uboot hundidos en la segunda guerra mundial.
Obviamente hay muchos uboot de los que no se sabe la causa de su desaparición y la posición del hundimiento. En el siguiente estudio, a raíz del descubrimiento de tres pecios en la costa de Cornish (Gran Bretaña), Axel Niestlé logra identificarlos.

Desde U-Historia agradecer al Dr.Axel Niestlé su trabajo y el permiso dado para traducir su estudio al castellano para poder publicarlo en U-Historia.

La pérdida de los U325, U400 y U1021
(Revisión de los Uboote alemanes hundidos en la SGM)

Por Axel Niestlé

Nota legal:
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Entre los años 1990 y 2001 tres pecios, de sumergibles alemanes del tipo VIIc, fueron descubiertos por los buceadores particulares L.F.Welch e Innes Mc.Cartney (conocido por bucear los uboote hundidos en la operación "Deadlight") a la altura de la costa de Cornish (Gran Bretaña).

Las posiciones de los pecios son las siguientes:

• Pecio Nº1: 50°39,8 N / 05°05 W
• Pecio Nº2: 50°33,3 N / 05°11,6 W
• Pecio Nº3: 50°32,4 N / 05°23,2 W

Según el listado oficial de los Uboote hundidos en la Segunda Guerra Mundial, publicado en 1946 por el Almirantazgo Británico y la Comich US.Navy, ningún sumergible alemán resultó hundido en esa zona.

Un profundo estudio de los Uboote hundidos en la SGM revela que hasta finales de 1944 todos los Uboot que al parecer habían sido dados por perdidos en las costas de Cornish en realidad habían sido hundidos en otras zonas.

Desde noviembre de 1944 muchos sumergibles del tipo VIIc recibieron órdenes de operar en la zona de la costa de Cornish, entre Lands End y Milford Haven. De entre estos, los U400, U1021 y U325 nunca regresaron.

El U400 al mando del Kapitänleutnant Horst Creutz, zarparía de Kristiansand el 18 de noviembre de 1944, se trataba de su primera patrulla de combate. No hay registro de ninguna comunicación procedente del U400 desde que a las 20:30 del mismo día 18, la estación de radio UJ1101, captara un mensaje conforme el Uboot había alcanzado la posición “Krista” (58°01,3N/06°40,5E).

La falta de noticias no era del todo extraño ya que en esas fechas los sumergibles navegaban la mayoría del tiempo en inmersión y evitaban las transmisiones de radio para no ser detectados por lo sistemas de radiolocalización aliados. 
   
El día 28 de noviembre el BdU daría la orden al U400 de dirigirse a la cuadrícula AM70 que sería su zona de patrulla. No se recibiría informe alguno de que el U400 había bordeado Irlanda. El día 4 de diciembre al U400 se le ordenaría patrullar siguiendo la costa Noreste de Lands End. Basándose en el posible consumo de carburante y provisiones, el alto mando calculó que el U400 regresaría a la base sobre el día 30 de diciembre de 1944.
   
Debido a la urgencia de conocer la situación del tráfico naval en la zona del Canal de Bristol, y para evaluar la eficacia del nuevo armamento instalado en el U400 (un prototipo de ametralladora antiaérea de 3.7 cm. -Type 43-) el U400 recibió repetidamente la orden de contactar con la base para informar de la situación. El día 19 de enero se asignaría al U400 el puerto de Stavanger como puerto de destino al finalizar la patrulla.
   
Al no regresar, al U400 se le daría por perdido a finales de enero de 1945 sin que el Alto Mando llegase a conocer la causa de su desaparición.
   
Al finalizar la guerra el comité aliado de la lucha antisubmarina (Allied A/S Assessment Committee) atribuiría la destrucción del U400 a un ataque con cargas de profundidad realizado por la fragata HMS Nyasaland a las 2315 horas del día 17 de diciembre de 1944 en la posición 51°16N/08°05W.
   
Esta fragata era parte del grupo de escolta 18 que protegía al buque de pasajeros Rimutaka, que llevaba a bordo a los honorables Duque y Duquesa de Gloucester hacia Australia. A las 2315 horas el Nyasaland obtendría un claro contacto con el ASDIC que situaban a un posible sumergible a unas 2500 yardas.   
   
A las 2338 horas realizaría un ataque lanzando un patrón formado por diez cargas. A las 2358 realizaría un segundo ataque, esta vez utilizando erizos (Hedgehog) que producirían al menos siete explosiones (recordar que los erizos sólo detonaban al contactar con el supuesto sumergible) nueve segundos después de que los erizos entraran en el agua. Tras estas explosiones se produjo una de mayor magnitud y violencia, tras la cual aparecería en la superficie una gran mancha de combustible.
   
Tras este informe el ataque sería calificado del tipo “B” por el comité (probablemente hundido). La posterior identificación del sumergible atacado como el U400 es como mínimo cuestionable ya que se basa en una suposición falsa.  
    
Según el servicio de inteligencia (el grupo de trabajo que interceptaba y descifraba el código alemán desde Bletchley Park se llamaba “Ultra”) el U400 era el único Uboot que operaba en la zona por esas fechas.
   
Según el posicionamiento del U400 seguido por el Alto Mando alemán era obvio que el U400 había estado (o mejor dicho cruzado) esa zona, pero una semana antes del ataque, y de camino a su zona de operaciones. Aunque en el ataque parece seguro que un Uboot resultó destruido la posibilidad de que realmente se tratara del U400 es remota. Posteriores investigaciones realizadas por el autor de este estudio (Axel Niestlé) indican que el sumergible hundido por el HMS Nyasaland pudiera ser el U772.

El U1021 al mando del Oberleutnant zur See William Holpert zarparía de Bergen el 20 de febrero de 1945 para realizar su primera patrulla de combate en aguas costeras británicas. A mediados de febrero el U1021 ya había zarpado con idéntica misión, que sería abortada debido a un problema en su sistema Schnorkel. No hay registro de señal alguna recibida del U1021 una vez iniciada su patrulla.

El día 1 de marzo la Jefatura ordenó al U1021 dirigirse hacia la punta Sur de la cuadrícula AM71, esa sería su zona de patrulla. El día 8 de marzo de 1945 el U1021 recibiría nuevas órdenes, debía patrullar la zona de Lands End, desde Pentire Head a Bigbury Bay (entre la cuadrícula BF2251 y la BF2371) para interceptar las rutas de los convoyes. El centro de las operaciones estaría situado en la cuadrícula BF2198 (entre Cape Cornwall, Pendeen Head y Cape Cornwall Bank).
   
Aunque el U1021 no respondería a la petición realizada el día 10 de marzo de indicar su posición (al bordear Irlanda y dirigirse hacia el Sur) el Alto Mando no dejaría de pensar que el U1021 se dirigía sin novedad hacia la zona indicada.
   
El día 14 de abril de 1945, deduciendo que el U1021 estaba de regreso a la base, se le asignaría Trondheim como puerto de destino. Al no regresar, al U1021 se le daría por perdido el día 5 de mayo de 1945, ignorando el Alto Mando la causa de su desaparición.
   
Al finalizar la guerra el comité aliado de la lucha antisubmarina (Allied A/S Assessment Committee) atribuiría la destrucción del U1021 a una serie de ataques con cargas de profundidad realizados por las fragatas HMS Rupert y HMS Conn,  a las 1810 horas del día 30 de marzo de 1945 en la posición 58°19N/05°31W.
     
A parte de que este ataque tuvo lugar muy lejos de la ruta asignada al U1021, el Uboot hundido en este ataque (según las investigaciones realizadas por Axel Niestlé en 1991) fue el U965. No obstante, una vez más, las causas de la desaparición del U1021 eran inexplicables. 
   
Al aparecer, en el verano de 1990, las noticias del descubrimiento de un pecio a la altura de la costa de Cornish (el marcado como número dos en la lista anterior), el Naval Historical Branch (NHB) del ministerio británico de defensa (British Ministry of Defence) empezó a sospechar de que podía tratarse del U1021.

Al finalizar la guerra el comité aliado de la lucha antisubmarina (Allied A/S Assessment Committee) atribuiría el hundimiento del U325 a una serie de ataques con cargas de profundidad realizados por los destructores HMS Hesperus y HMS Havelock producidos el día  30 de abril de 1945 en la posición 53°42N/04°53W.
   
Siguiendo un informe radiado por un avión Sunderland H/201 de la RAF que había visto, a las 0810 horas, a un Uboot sumergiéndose en la posición 53°42N/04°55W , los dos destructores se acercarían a la zona y localizarían a lo que parecía ser un sumergible posado en el fondo. Se realizaron un total de seis ataques empleando cargas del tipo erizo (hedgehog) y otros dos con cargas de profundidad (se lanzaron diez cargas en cada uno) entre las 1516 y las 1759 horas. Tras el tercer ataque aparecerían en la superficie varias burbujas de aire, combustible y restos varios. Basándose en este informe se clasificaría el ataque como “A” (Uboot destruido y confirmado).
   
En los años 50 aparecieron en los archivos alemanes nuevas informaciones sobre la posición del U325 y la NHB, revisaría los informes anteriores. El Uboot atacado y destruido por los destructores HMS Hesperus y HMS Havelock era el U242. Entonces el U325 pasaría a ser considerado Uboot desaparecido por causa desconocida .

Por una parte tenemos la inexplicable perdida de tres Uboote en la zona de la costa de Cornish y por otra parte tenemos el descubrimiento de tres pecios de uboot en la misma zona. Evidentemente es posible que ambos hechos tengan relación.
   
Repasando los datos aportados es evidente que los tres sumergibles pudieron llegar a su zona de operaciones cerca de la costa de Cornish. Como no hay constancia de actividad en los teóricos días en que los tres Uboote estuvieron (o deberían estar) en esa zona, podemos suponer que los tres desaparecieron poco después de llegar a la misma. Tras examinar los daños que presentan los tres pecios todo aparece apuntar a que los mismos fueron causados por la colisión con una mina.
   
La Royal Navy mantuvo varios campos de minas en esa zona entre 1941 y 1944. A finales de octubre de 1944 las comunicaciones interceptadas alemanas indicaban las intenciones de reactivar las operaciones en la zona situada entre Lands End y el Canal de Bristol por parte de los sumergibles procedentes de las bases Noruegas. El día 29 de octubre de 1944 el Alto Mando alemán solicito a todos los Uboote situadas en la zona del Canal de Bristol que informaran de su posición y estado.
   
En esa época los limites de los campos de minas situados en esa zona eran los siguientes: 52.10N / 06.15W y 52.00N / 07.35W entre los  51.35N / 06.15W y 51.00N / 07.15W hasta los 51.01N / 04.31W y 50.33N/ 05.01W.
  
Hay que tener en cuenta que las autoridades Británicas ya avisaron de la existencia de estos campos de minas desde inicios de 1943. Los Uboote por lo tanto sabían que si no se informaba de lo contrario, esas zonas estaban minadas.
   
Para que los convoyes pudieran cruzar esos campos de minas, existían una serie de “pasillos” situados cerca de la costa británica. Su situación era 51.05N / 04.43W hasta los 51.02N / 04.32W y 50.33N / 05.02W hasta los 50.35N / 05.15W.
   
Los Uboot podían encontrarse varios convoyes en esa zona, ya fuera procedentes del Canal de la Mancha o procedentes del Canal de Bristol con rumbo Lands End. También navegaban en la zona mercantes y buques, tanto civiles como militares, en solitario.
   
El 18 de noviembre de 1944 un informe de la situación del Canal del Bristol indicaba la presencia de los campos de minas y por lo tanto los Uboote debían ser concientes de ello y no rebasar los límites de los mismos. No obstante el alto mando alemán aseguraba que las rutas utilizadas por el tráfico naval eran las que pasaban por las zona libres (pasillos) de minas.
   
Cuatro días más tarde, el U680 (que había zarpado de Bergen el día 13 de noviembre de 1944 para patrullar en las zona costera Británica), debía ser el primer Uboot en internarse en la zona libre de minas e informar de la situación en la misma. A causa de un retraso, producido por un aviso del U978, el U680 no podría llegar a la zona hasta el día 2 de diciembre de 1944. Dos días más tarde el U400 recibiría la orden de dirigirse a la costa de Cornish en substitución del U680.
   
Por medio de los mensajes interceptados y descodificados, el almirantazgo británico conocía de sobra las situaciones e intenciones de los sumergibles antes nombrados.
   
Según los documentos históricos del almirantazgo británico dedicados a las operaciones de minado (Naval Staff History of British Mining Operations 1939-1945 Vol.1) El almirantazgo  envió un mensaje al Comando Jefe (CinC) de los Western Approaches, el 15 de noviembre de 1944, afirmando que "además se ha tenido en cuenta la importancia relativa de la lucha contra los Uboote en los campos de minas en el NW y SW de los Approaches.

Desviando a los convoyes oceánicos hacia el Sur de Irlanda no sólo los ralentizaba si no que limitaba la zona de ataque de los Uboot haciéndola más predecible para las medidas antisubmarinas. En el Noroeste de los Approaches las operaciones de minado se realizarían antes de que los Uboot empezaran a operar en esa zona. […] No obstante hay que considerar que las operaciones de minado deben ser concentradas al Suroeste de los Approaches.

Siguiendo la política de anticiparse a las acciones de los Uboote en los SW Approaches, el almirantazgo ordenaría (en un comunicado emitido el 25 de noviembre de 1944) que el buque minador HMS.Apollo debía fondear tres líneas de minas de profundidad (de anclaje) a la altura de Trevose Head antes de dirigirse a Plymouth para realizar tareas de mantenimiento.
   
La operación (denominada “HW”) sería dirigida por el mando de Plymouth y se prevé que el HMS.Plover estuviese disponible, a partir de primeros de diciembre, para continuar fondeando y manteniendo estos campos de minas entre Trevose Head y Hartland. Esta fase del minado se le denominaría operación “HY”. Entre el 29 de noviembre de 1944 y el 3 de enero de 1945 los dos minadores depositarían unas 1.200 minas de anclaje (del modelo MkXVII) en 11 campos situados cruzando las rutas del Norte de la costa de Cornwall.
   
Se utilizaron minas de anclaje ya que eran lo suficientemente sensibles para detectar a un Uboot a baja velocidad aunque también podían llegar a ser un peligro para los buques de superficie. Hay que tener en cuenta que estas minas se colocaron exactamente en las zonas que el alto mando alemán había declarado como “libres de minas” según su informe de la situación del Canal de Bristol del 18 de Noviembre de 1944. Por lo tanto el Almirantazgo había preparado muy bien la trampa.

Si comparamos las posiciones de estos campos de minas con las posiciones náuticas de los tres Uboote hundidos, indican que cada uno de ellos se encuentra dentro de los campos de minas antes comentados:

A partir de las investigaciones y deducciones anteriores obtenemos las siguientes conclusiones:

El pecio Nº1 lleva instalado un modelo de schnorkel antiguo, el del tipo 1, con la conexión de aire hacia los motores diésel situada a media altura de la torreta en su lado de babor. Esta conexión es un tubo que recorre el lado de la torreta. Este tipo de Schnorkel lleva un flotador en su extremo (del tipo anillo) que acciona la válvula de entrada de aire. La parte superior, que tenía forma de tambor, estaba recubierta de un sistema antiradar (absorción de ondas de radar). En el pecio, este recubrimiento ha desaparecido.
La base del cañón de cubierta, originalmente montado en los Uboot del tipo VIIc, puede verse claramente delante de la torreta. Delante de la base hay una escotilla rectangular que da acceso a un pequeño depósito donde se almacenaba una pequeña cantidad de proyectiles para el cañón. Además, el pedestal del cañón antiaéreo de 3.7cm corresponde al modelo LM43U instalado a finales de la contienda.
El U400 fue uno de los primeros en montar este modelo de cañón antiaéreo, de forma experimental, para comprobar su efectividad en combate.
Por otra parte el U1021 llevaba instalado un sistema de schnorkel del tipo de bola (el flotador que accionaba la válvula era una bola). El U325 nunca tuvo instalada la base del cañón de cubierta.
Con los datos anteriores podemos concluir que el pecio Nº1 es el del U400.
Según los datos del alto mando alemán, el U400 tendría de llegar a su zona de operaciones aproximadamente el día 14 de diciembre de 1944. Entonces es perfectamente posible que llegara a la zona pocos días después de que el campo de minas fuera fondeado.
   
El pecio Nº2 esta equipado con el sistema antiguo de schnorkel (el tipo 1) pero una versión que utilizaba una bola como flotador. La parte superior del schnorkel llevaba el recubrimiento antiradar. En la parte de proa del pecio hay cuatro contenedores estancos utilizados para los botes neumáticos de salvamento.
Exceptuando al U1021, ninguno de los otros Uboot (U400 y U325) llevaban esa combinación en su última patrulla. Se esperaba que el U1021 llegara a su zona de operaciones aproximadamente el día 10 de marzo de 1945. Esto coincide con el avistamiento de un posible periscopio, el día 10 de marzo de 1945 por la tarde, por las traineras minadoras HMS.Concertator y HMS.Lorraine, en la posición 50°36’N, 05°15’W.  
Las traineras realizaron un ataque, en el cual lanzaron las ocho cargas de profundidad que disponían, sin resultados. El día 14 de marzo de 1945 el vapor británico Rolfsborg, rezagado del convoy TBC95, oiría una gran explosión cuando se encontraba, en rumbo 294º, a cuatro millas de Trevose Head (aproximadamente 50°34’N, 05°07’W)
Tras la explosión, observaría varias manchas de combustible en la superficie. En el momento del incidente no había más buques en la zona. En vista de las pruebas, es muy posible que la explosión oída por el Rolfsborg fuera la destrucción, por causa de una mina, del U1021.
   
El pecio Nº3 se encuentra muy corroído pero ninguna de las características encontradas en el resto de pecios se encuentran en este. Teniendo en cuenta que el U325 envió su estado y posición al pasar al Oeste de Irlanda y la ausencia de operaciones o ataques antisubmarinos en la ruta seguida por el U325, se deduce que el Uboot llegó a la costa de Cornish sin novedad.
Se esperaba que el U325 llegara a su zona de operaciones aproximadamente el 17 de abril de 1945. Para completar la situación de la zona, hay que destacar que entre mediados de abril y finales de la guerra, se produjeron los siguientes ataques en la zona del pecio Nº3 (tanto por aviones como por unidades ASW)

Según los informes ninguno de estos ataques fue realizado contra un Uboot. Los dos primeros tuvieron lugar después que el U1023 torpedeara al SS.Riverton (día 23 de abril a las 1535) y poco después se supo que el contacto atacado no era un sumergible. Un avión Sunderland F/228 informó haber atacado a un posible Schnorkel, aunque el supuesto schnorkel era en realidad a causa de un fenómeno meteorológico (willywaw). El Sunderland tras sobrevolar el supuesto objetivo perdió el control y se estrelló, muriendo siete de sus tripulantes.

Basándonos en la información anterior es posible esclarecer las causas del hundimiento de los uboot mencionados:

• El U400 se hundiría a mediados de diciembre de 1944 en el campo de minas británico HYA1, en la posición 50°39,9’N / 05°05’W.
  
• El U325 de hundiría a finales de abril de 1945 en el campo de minas británico HWA1, en la posición 50°31,4’N / 05°22,8’W
  
• El U1021 se hundiría, probablemente el 14 de marzo de 1945, en el campo de minas británico HWA3, en la posición 50°33,3’N / 05°11,6’W.