1. Al finalizar la guerra en Europa en mayo de 1945, 156 uboote fueron rendidos. De estos, 10 serían asignados a cada uno de los tres aliados (Inglaterra, Estados Unidos y Unión Soviética). Poco después, en ese mismo año, uno de estos sería reparado y comisionado en la Marina francesa, cuatro serían puestos en servicio en la Marina noruega y tres más serían desguazados en los puertos noruegos, donde habían sido rendidos. Otros dos más serían hundidos por la U.S. Navy en febrero de 1946 y 116 serían hundidos por la Royal Navy en la denominada “Operation Deadlight”, entre noviembre de 1945 y febrero de 1946.

2. Entonces tras finalizar la Segunda Guerra Mundial, un número de uboote estuvieron de alguna manera en servicio en la Royal Navy, la cual ya había tenido con anterioridad la oportunidad de inspeccionar y realizar pruebas con varios uboote además de los diez que le fueron entregados por el tratado de Potsdam. Esto fue así, ya que la mayoría de los uboote rendidos en mayo de 1945 serían trasladados a Lisahally (en Irlanda del norte) y a Loch Ryan (en el suroeste de Escocia) en mayo y junio de 1945, incluidos aquellos que serían posteriormente hundidos en la Operación Deadlight.

3. La posición oficial era la que indicaba el Tratado de Potsdam, en la que se incluía la decisión de adjudicar 10 uboote a cada uno de los 3 aliados “para investigación técnica y pruebas experimentales”. Esto ocasionaría la creación de la Comisión Naval Tripartita (TNC) la cual tenía la tarea de elegir que unidad debía ser destinada a cada país en concreto. Representantes del TNC visitarían el Reino Unido en agosto y septiembre de 1945 para inspeccionar los uboote rendidos. Como resultado de las inspecciones, decidieron qué uboote eran los indicados para ser entregados al Reino Unido. No obstante, y a pesar de ello, y como la Royal Navy no pensaba utilizar operacionalmente a ninguno de los uboote que le fueran entregados, se decidiría no esperar al resultado del informe del TNC e iniciar, sin más demora, las pruebas y experimentos con los uboote. Los Estados Unidos sabían, y apoyaban, esta iniciativa pero la misma no sería comunicada a los rusos.

4. El objetivo de este artículo es conocer todos los detalles de los uboote utilizados por la Royal Navy, tanto antes como después de la entrega por parte del TNC de las unidades correspondientes. También se destacará el papel que tuvo la Royal Navy con el resto de los uboote rendidos y después trasladados al Reino Unido a la espera de que se tomaran las decisiones sobre su destino final.

5. Además de la retención de 10 uboote por parte de cada uno de los tres aliados para “experimentos y evaluaciones técnicas”, el objetivo principal del gobierno británico y de la Royal Navy era la total eliminación de la flota submarina de la Kriegsmarine. Esto había sido aprobado en la Conferencia de Potsdam, donde la postura Británica estaba respaldada por el Primer Ministro Winston Churchill y por el Secretario de Asuntos Exteriores Ernest Bevin.

6. En el pleno de la tercera reunión de los líderes aliados de Potsdam, celebrada el 19 de julio de 1945, Winston Churchil diría:

“Consideramos que los uboote deben ser destruidos o hundidos. No obstante, algunas de las unidades más modernas disponen de equipos interesantes para las tres potencias y deben ser compartidos. Por lo tanto sugerimos que, como parte del trato final, que la mayoría de los uboote deben ser hundidos y una pequeña parte de ellos debe ser compartida para su estudio. El número preservado por los tres aliados debe ser más testimonial, más para su estudio y conocimiento técnico, que para tener un gran número de unidades”.

7. De manera parecida, en la undécima reunión de los ministros de asuntos exteriores celebrada en Potsdam, el 1 de agosto de 1945, Ernest Bevin reiteraba la política británica diciendo:

“La cuestión es cuántos submarinos deben ser salvados, cuántos deben ser destruidos y cuántos deben ser repartidos. Las delegaciones británicas y americanas están de acuerdo en que treinta submarinos deben ser salvados y el resto destruido. Lo principal, por lo tanto, es que los submarinos que sean salvados lo sean solamente con objetivos experimentales”.

8. Sin embargo, los británicos y los americanos decidirían (a espaldas de los rusos) iniciar lo antes posible el estudio de los últimos uboote alemanes de alta velocidad, especialmente los tipo XXI (1.600 toneladas) y los costeros tipo XXIII (250 toneladas). La Royal Navy estaba interesada en los dos tipos mientras la US. Navy se mostraba solamente interesada en descubrir los secretos del gran tipo XXI. Asimismo, la Royal Navy supo, a través de las declaraciones de varios prisioneros de guerra, que los cascos de varios uboote estaban recubiertos por una especie de láminas de goma, y tenían mucha curiosidad en saber de que se trataba. Adicionalmente, tanto la Royal Navy como la US. Navy, deseaban adquirir cuanto antes toda la información posible acerca de los uboote propulsados por peróxido de hidrógeno (los tipo XVII).

9. Al finalizar la guerra en Europa, el Primer Lord del Mar (almirante de la Flota Sir Andrew Cunningham) de la Royal Navy y otros miembros del Staff combinado UK/US, sospechaban de los rusos, y uno de los principios adoptados fue que no se les facilitaría a los soviéticos “tecnología moderna”. En efecto, el Primer Lord del Mar tomó las acciones necesarias para asegurar que la avanzada tecnología de los nuevos uboote, debería permanecer firmemente en manos británicas y americanas.

10. El primer ejemplo de lo antes indicado, tuvo lugar a mediados de mayo de 1945m cuando la mayoría de uboote rendidos en Europa fueron trasladados a Lisahallym en Lough Foyle (cerca de Londonderry en Irlanda del norte)m y a Loch Ryan (cerca de Stranraer al suroeste de Escocia). Esta acción, aprobada por el primer ministro Winston Churchillm no sería notificada a los rusos, y sería llevada con el máximo secreto por el Almirantazgo, tal como queda reflejado en el mensaje del 17 de mayo de 1945 enviado por el almirante Cunningham al almirante de la US. Navy Harold Stark, comandante de las fuerzas navales en Europa. El mensaje decía:

“Incluyo… una copia del mensaje enviado por el COS a tu JSM (Joint Servie Mission) de Washington acerca del destino final de los uboote alemanes que se encuentran en puertos Noruegos.

La política que aquí se indica ha sido aprobada por el Primer Ministro. Si estás de acuerdo con ella deberás apoyar al almirante King (US. Navy CNO). Debes indicar la urgencia de obtener cuanto antes el control de estos aproximadamente 100 uboote y traerlos a puertos británicos antes de que nuestros aliados los rusos empiecen a hacer preguntas. Quizás también deberías indicar que trayéndolos aquí constituye una infracción de las reglas, pero creo que en este caso podemos saltárnoslas”.

Como resultado de ello, estos traslados se iniciarían a finales de mayo y continuarían durante junio de 1945. Esto daba a los británicos y a los americanos la oportunidad única (y privada) de poder examinar antes que nadie los últimos tipos de uboote alemanes.

11. La actitud británica frente a los rusos, quedaría posteriormente ejemplarizada un poco más tarde, cuando el Almirantazgo, en su directiva del 13 de agosto de 1945, dirigida al vicealmirante Geoffrey Miles y al contraalmirante William Parry, los representantes británicos de la Comisión Naval Tripartita, dejarían bien claro que a los rusos se les debía denegar el acceso a la “Walterwerke” de Kiel. La Walterwerke era la factoría donde el Dr. Helmut Walter investigaba y desarrollaba una amplia serie de nuevas y avanzadas tecnologías, centradas en el uso de turbinas de gas para propósitos militares. Estos estudios incluían el uso de estas turbinas en submarinos, lo que les permitirían tener la potencia suficiente para alcanzar unas altísimas velocidades en inmersión (N.T: Estaríamos hablando de cuadriplicar las velocidades actuales). Por todo ello, tanto las autoridades británicas como las estadounidenses determinarían que ese tipo de tecnología no debía caer nunca en manos soviéticas. Por lo tanto la directiva incluía sin la menor duda la frase:

“En particular, a los rusos bajo ninguna circunstancia debe dárseles acceso a los laboratorios, talleres o equipos de la Walterwerke.

El destino de los últimos tipos de uboote, equipados con turbinas de propulsión de peróxido de hidrógeno, representa un problema de especial importancia y dificultad. Los uboote más valiosos son el U1406 y el U1407, equipados con la turbina “Typ 18X” y podrían ser completados en un espacio de tiempo razonablemente corto. Además, existen otros cuatro uboote, altamente dañados, equipados con una turbina de menor tamaño (la Typ 17X) denominados U792, U793, U794 y U765.

Es altamente deseable evitar que los rusos puedan adquirir cualquiera de estos tipos de uboote. No obstante los rusos conocen la existencia de al menos dos de estos tipos de uboote y tienen el derecho (otorgado en el protocolo de Potsdam) de inspeccionarlos. El ejercicio de este derecho, si se solicita, debe ser permitido, pero la inspección debe centrarse exclusivamente en estas dos unidades y restringirse al mínimo. Las preguntas y peticiones realizadas por los rusos deben sernos transmitidas de inmediato y mientras no llega nuestra respuesta, se deberá argumentar:

La negación de cualquiera de los uboote, denominados U792 al U795, a los rusos será un tema delicado, pero tiene una gran importancia, ya que la adquisición de alguna de estas unidades por parte de los rusos los pondría por delante en esta materia…. El protocolo para examinar y recuperar material de las instalaciones “Walterwerke”, incluye solamente el propósito de servir de recambios para los uboote que les sean entregados. Se deberán realizar consideraciones posteriores sobre el destino de estos uboote, especiales en relación con los soviéticos. Mientras tanto, siempre que sea posible, se deberá evitar hablar de este tema con los rusos”.

12. Por lo tanto no hay duda alguna de que los americanos y los británicos estaban determinados en asegurarse de que, siempre que fuera posible, la última y más moderna tecnología alemana en materia de submarinos, fuera denegada a los rusos, al mismo tiempo que esta sería explotada por la Royal Navy y la US. Navy. Si esta “ocultación” funcionaría a la práctica, estaría por ver y generaría un amplio debate. Los rusos capturarían un considerable número de unidades del tipo XXI sin finalizar en los astilleros de Danzig. Además tuvieron acceso a los planos (y a una maqueta a tamaño real) de un uboot del tipo XXVI (también propulsado por peróxido de hidrógeno) y que se trataba de un submarino de mayor tamaño que los tipo XVIIb. Los submarinos soviéticos de la clase “Whiskey”, desarrollados a finales de los años cuarenta, estaban directamente influenciados por los tipo XXI que habían capturado al finalizar la guerra.

Acciones Pre-TNC

13. El agrupamiento en el Reino Unido de todos los uboote rendidos en la zona del este del Atlántico, ya sea en el mar como en puerto, bien sea antes de la constitución de la TNC (Comisión Naval Tripartita) a mediados de agosto de 1945, o bien antes de las inspecciones realizadas por el TNC de los puertos británicos (particularmente Loch Ryan y Lisahally), o bien antes de que el TNC anunciara los uboote asignados a cada aliado en octubre de 1945, significaba que la Royal Navy “podía” iniciar la inspección y las pruebas de un gran número de uboote, antes de que los rusos tuvieran oportunidad alguna de verlos o de tan siquiera saber de su existencia.

14. Loch Ryan había sido una base naval temporal entre mediados de 1943 y febrero de 1944, siendo utilizada mayormente por buques mercantes, incluidos los “Liberty” americanos. No obstante no disponía de instalaciones militares ni navales y a causa de ello, cuando los uboote empezaron a llegar en junio de 1945, estos debieron ser amarrados en el Loch, en aguas abiertas.

15. En contraste con Loch Ryan, Londonderry (cerca de Lough Foyle), había sido un importante puerto de la Royal Navy durante la guerra, participando activamente en la “batalla del Atlántico”. El nombre de las instalaciones era el de HMS. Ferret e incluía Beach Hill Camp en Lisahally (comisionado en 1942 como HMS. Ferret III) utilizado como base de entrenamiento antisubmarino por la US. Navy. La base americana sería transferida a la Royal Navy a finales de 1944, pero sería cerrada. No obstante, a la vista de la necesidad de acomodar los uboote rendidos, la base sería temporalmente recomisada en mayo de 1945 como HMS. Ferret IV. El personal militar llegaría el 9 y el 10 de mayo al mando de un capitán de la flota submarina, antes de que llegaran a Lisahally los primeros ocho submarinos alemanes el 14 de mayo.

16. La idea de la Royal Navy era inspeccionar y realizar pruebas en cada uno de los uboote capturados y por eso, el gobierno británico insistía en Potsdam en que “un número de uboote deberían ser conservados para inspecciones y pruebas técnicas”. Esta propuesta fue considerada por primera vez en 1944 tal como se indica en una carta enviada por el almirante George Creasy (almirante de la flota de submarinos) al secretario del Almirantazgo (1922/SM.04070 fechada el 15 de octubre de 1944) titulada “tipos de uboote alemanes requeridos para experimentos y pruebas tras la guerra” (Types of German U-Boats Required for Post War Experiments and Tests). Esto revelaba que la Royal Navy ya poseía un alto nivel de conocimiento acerca de los distintos tipos de uboote existentes en la Kriegsmarine, ya sea los operativos como de los que estaban en fase de desarrollo. Parte de estos conocimientos fueron obtenidos del U570 (HMS.Graph), capturado por la Royal Navy en 1941 y que fue utilizado operacionalmente entre 1942 y 1943. La carta del almirante decía:

“Un estudio a fondo de las características de construcción de los uboote alemanes sería de gran valor, y para este fin se propone… que un cierto número de cada tipo de uboote sea entregado a la Armada para este propósito.

Desde el punto de vista tanto operacional como experimental, el tipo XXI es de gran importancia, seguido del tipo XXIII.

Los tipos y el número de ellos requeridos son los siguientes, en orden de prioridad:

tipo	Unidades	Propósito
XXI	2 como mínimo	2 comisionado
XXIII	2	1 comisionado, 1 para repuestos
XIV	1	Desguace y estudio
IXd2	1	Desguace y estudio
XB	2	1 comisionado, 1 para repuestos

De los anteriores, los submarinos en “comisión” deben estar disponibles para pruebas en alta mar. Los submarinos para “repuestos” deben servir básicamente para proporcionar recambios a los submarinos en comisión, pero estarán también disponibles para su desguace y estudio”.

17.  Estas propuestas, las cuales fueron realizadas por supuesto antes de que la guerra finalizara, antes de que ningún uboote se rindiera, y antes de que los aliados decidieran que solo se les entregarían 10 uboote a cada uno, sería modificado por el almirante Creasy el 7 de marzo de 1945, cuando (en una acta del archivo del Almirantazgo - archivo A/S.W.1694/44 - ) él añadiría a los uboote propulsados por peróxido de hidrógeno a la lista, diciendo:

“Desde que la carta (de fecha 15 de octubre de 1944, ver el párrafo anterior) fue escrita, se ha recibido nueva información acerca de unos nuevos tipos de uboote, además de los tipo XXI y XXIII … (tipos XVII y XXVI). El Almirantazgo (submarinos) considera que las cantidades de unidades requeridas de estos y de otros nuevos tipos de uboote han de ser requeridos al menos en la misma escala que para el tipo XXIII, por ejemplo dos unidades, una para comisión y otra para repuestos”.

18. Como resultado de esta pre-planificación, las fuerzas británicas y americanas, que avanzarían sobre el noroeste de Alemania, dispondrían de unidades especiales con la misión de capturar y preservar el equipamiento y las instalaciones identificadas e indicadas por la Inteligencia Naval. Como por ejemplo la última tecnología empleada en los uboote requerida por la Royal Navy (y la US. Navy), y debían asegurarse de que estaría disponible para las pruebas planificadas.

19. Por lo tanto, poco después de la rendición alemana del 9 de mayo de 1945 y del consecuente traslado de la mayoría de uboote rendidos a Reino Unido, los planes de la Royal Navy se pondrían en práctica. Estos empezarían con un encuentro realizado en Londres (NW3) el 25 de junio de 1945, presidido por el almirante Creasy, para discutir “Las pruebas a realizar en los y con los uboote”. Las actas de este encuentro registraron la siguiente declaración:

“El contraalmirante Creazy enfatiza que en las pruebas a realizar con los uboote, hay que tener dos cosas en consideración:

1. Que el Almirantazgo esta actuando como representante de la Naciones Unidas y que por lo tanto, se tendría el máximo cuidado en las pruebas para no causar daño alguno a los uboote.

2.   Que debido a la situación de la mano de obra (personal) solamente un número limitado de efectivos será asignado a las pruebas … Estamos dispuestos a reservar cuatro tripulaciones completas de submarinistas británicos para manejar a los uboote en las pruebas, una para el tipo XXI, una para el tipo XXIII y las otras dos para dos tipo VIIC (uno de ellos recubierto de goma. N.T. Alberich)

20. Para ilustrar el grado de participación y entrega de la Royal Navy en las actividades relativas a los uboote en Loch Ryan y Lisahally, las actas de la reunión también registraron lo siguiente:

“Por el momento (junio 1945) hay entre 400 y 500 oficiales y hombres de la Royal Navy empleados en las tareas relativas a los uboote.”

21. Aproximadamente por la misma época, la Royal Navy aceptaría que dos de los 12 uboote del tipo XXI, amarrados en Lisahally esperando la decisión acerca de su destino final, fueran entregados a la US. Navy. Ningún tipo XXI había sido rendido a los Estados Unidos y la US. Navy estaba muy interesada en tener acceso a la tecnología alemana lo antes posible, como evidencia un mensaje de Cominch dirigido al ComNavEu y fechado el 7 de junio de 1945 que incluía lo siguiente:

“Ahora requerimos a Europa los siguientes uboote - Dos tipo XXI”.

22. En anticipación a estos traslados, tripulaciones de submarinos de la US. Navy, habían sido enviadas al Reino Unido en mayo de 1945 y recibirían acomodamiento y un total apoyo de la Royal Navy en Lisahally. El equipo de la US. Navy estaba bajo el mando del capitán G. A. Sharp, comandante de la misión submarinista de la US. Navy en Europa (SubMisEu). Inicialmente debían tomar el control de un submarino del tipo XXI (U2513) un sumergible del tipo VIIc (U1305) y de uno del tipo IXc (U802). No obstante el U1305 sería rápidamente devuelto y dos tipo XXI más (U2506 y U3008) serían entregados a la US. Navy. Los dos tipo XXI seleccionados para ser trasladados a los Estados Unidos (U2513 y U3008) necesitaban un considerable trabajo para repararlos y ponerlos en servicio antes de cruzar el Atlántico. Había una gran falta de recambios y hubo la necesidad de canibalizar alguno de los otros tipos XXI que se encontraban en Lisahally. A causa de ello un marinero americano perdería la vida al declararse un incendio a bordo del U2506, de donde se estaba desmontando un panel eléctrico para instalarlo en el U2513.

23. Un mensaje del ComNavEu al Us NavTecMisEu fechado el 16 de julio, indicaba que los “U2513 y U3008, ambos uboote del tipo XXI, se encuentran ahora bajo custodia temporal de los Estados Unidos en Londonderry. Tiempo estimado de llegada a los Estados Unidos, 15 de agosto”. Pero entonces hubo un pequeño retraso, debido a que aún se realizaban las discusiones de Potsdam, y el número de uboote destinados a cada uno de los aliados no había sido determinado ni acordado. Las conferencias de Potsdam finalizarían el 2 de agosto de 1945 con el acuerdo de que 10 uboote debían ser conservados y entregados a cada uno de los aliados. De este modo, inmediatamente el U2513 y el U3008 serían transferidos a los Estados Unidos (sin el conocimiento de los soviéticos), zarpando de Lisahally (tras varias pruebas) el 6 de agosto tras, devolver a manos de la Royal Navy el U2506 y el U802.

24. La rutina habitual en Lisahally se rompería el 19 de julio de 1945, cuando hubo la visita Rey George VI, la Reina Elizabeth y la princesa Elizabeth. Su majestad el Rey preguntó si podía ver a los uboote rendidos que se encontraban amarados allí, y esto incluía a los U2513 y U3008. En ese momento estos dos tipo XXI eran los únicos uboote totalmente operacionales que se encontraban allí, además acababan de ser pintados. Entonces durante la visita el Rey fue invitado a inspeccionar una escolta de honor americana. También él hablaría con los oficiales y la tripulación mientras observaba los dos submarinos pero, no llegaría a subir a bordo.

25. Tras su encuentro del 25 de junio el almirante (Submarinos) no perdería el tiempo e iniciaría los preparativos para que la Royal Navy iniciara las pruebas con los uboote del tipo VIIc, tipo XXI y tipo XXIII. No obstante, aunque estos uboote no habían sido oficialmente comisionados en la Royal Navy, estos ya disponían de tripulaciones y oficiales de la Royal Navy. Todos ellos, a excepción de uno, tenían asignados banderines y numerales de la serie “N”. En ese punto los dos tipo VIIc, el recubierto de goma U1105 (N.16) y el “estándar” U1107 (N.19), llegarían con la 3ª Flotilla Submarina (HMS. Forth) a Holy Loch desde Luisahally el 29 de junio. Cuando se les unieron el tipo XXI U2502 y el tipo XXIII U2326 (N.35) en Holy Loch el 6 de julio, estaban amarrados al buque-alojamiento SS. Al Rawdah el cual, según el capitán (S/m) de la 3ª Flotilla de Submarinos, “ofrecía un alojamiento y condiciones muy confortables y un excelente almuerzo con curry”.

26. Entonces el almirante (Submarinos) en su carta 1038/SM.4021 del 12 de julio de 1945, formalmente propuso al Almirantazgo que la Royal Navy debería llevar a cabo primero los ejercicios y pruebas con el U2502 y el U2326. Se esperaba que las pruebas con el tipo XXIII (U2326) pudieran iniciarse rápidamente, pero el U2502 (tipo XXI) debía ser puesto en dique seco e inspeccionado antes de iniciar las pruebas. El Consejo Naval aprobaría el programa de ejercicios y pruebas y lo comunicaría el 27 de agosto de 1945 (MO 6993/45) al almirante (Submarinos).

27. El tiempo era limitado, entonces se acordaría que las pruebas tendrían lugar en y alrededor del suroeste de Escocia -de aquí el traslado a la 3ª Flotilla de Submarinos en Holy Loch-. No obstante, desafortunadamente, las pruebas y ejercicios tanto con los submarinos del tipo XXI como con el del tipo XXIII resultaron muy decepcionantes.

28. Las pruebas con el tipo XXIII (U2326) mostraron que el submarino sufría problemas y defectos en los motores y en el sistema Schnorkel. No realizaría su primera inmersión hasta finales de julio y la primera prueba no se realizaría hasta el 27 y el 31 de agosto. En esta prueba se vería que la velocidad era menor de la estimada y que también había una falta de comodidad a bordo. Además, era muy poco “marinero”. Entonces al finalizar las pruebas, a primeros de octubre, el almirante Creasy ordenaría trasladar al U2326 a Lisahally y allí que allí se le aplicara un nivel mínimo de mantenimiento y atención. Allí llegaría el 15 de octubre donde permaneció -tras ser otorgado por el TNC al Reino Unido- hasta ser transferido a la Marina francesa en febrero de 1946.

29. La experiencia de la Royal Navy con el tipo XXI U2502 cada vez iba a peor. El submarino padecía una amplia serie de defectos que obligaron a ponerlo en el dique seco de los Astilleros Cammell Laird de Birkenhead para ser reparado, y de este modo iniciar las pruebas. El U2502 llegaría a Birkenhead el 22 de julio de 1945, con la prioridad de ser inspeccionado en el dique seco Nº4 de Graving Dock. Esto estaba programada que ocurriera entre el 24 y el 29 de julio, pero el día 23 de julio hubo un incendio en el motor eléctrico de estribor y el auxiliar se sobrecalentaría. El resultado fue que el U2502 necesitaría de 4 a 6 semanas para ser reparado ya que se trataba de un trabajo muy laborioso, en el que sería necesario cortar una parte del casco. Las pruebas previstas con el U2502 serían canceladas el 28 de julio de 1945 y el uboot sería devuelto a los muelles de Lisahally el 2 de agosto, para ser guardado a la espera de ser hundido en la Operación Deadlight. Entonces el U3017 (N.41) pasaría a ser el tipo XXI prioritario para las pruebas y ejercicios.

30. Desafortunadamente, el estado del U3017 solo era un poco mejor que el U2502 y, tuvo un incidente tras zarpar de Lisahally el 8 de agosto de 1945 para ser inspeccionado en el dique seco de los astilleros Vickers en Barrow. Hubo una explosión en las baterías mientras se llevaba a cabo unas pruebas con hidrógeno el 29 de agosto. este accidente dejo ocho tripulantes heridos y la explosión causaría considerables daños, incluidos la rotura de varios tanques de combustible y numerosos defectos más. A causa de este suceso, el U3017 sería decomisionado y el almirante Creasy, en su informe al Almirantazgo No.1311/SM.3530 de fecha 7 de septiembre de 1945 indicaría:

“Por lo tanto sería de considerar lo antes posible que todas las pruebas con los uboote del tipo XXI sean canceladas”

31.  En el mismo informe, a pesar de que el TNC estaba a punto de asignar que uboote serían atorgados al Reino Unido para pruebas técnicas y ejercicios, el almirante también dejaba claro el interés en los uboote de la Royal navy a largo plazo, diciendo que:

“Si las susodichas propuestas (para completar los ejercicios con el U2326 para luego darlo de baja y anular todos los ejercicios con los uboote del tipo XXI) se aprueban, el almirante (Submarinos) sólo requerirá cinco uboote para pruebas y ejercicios, que serían:

tipo XVIIb	tipo VIIc	tipo XXIII
U-1407	U-1105	U-2326
	U-1171	1 para repuestos

32. Esto también causaría que el equipo (staff) del almirante Creasy advirtiera en un comunicado del 8 de septiembre de 1945 (SM.3525/480) que:

“Las pruebas con los tipo XXI (uboot) son postpuestas indefinidamente y serán abandonadas”

33. Después de la Junta de investigación (BoI) de la Royal Navy, creada para la investigación de la explosión de la batería en U-3017, y que argumentaría que existían faltas del diseño fundamentales, el almirante Creasy - en su carta 1415/SM.3577 del 4 de octubre de 1945 - declararía que:

“Es ahora obvio que antes de que el U3017 o cualquier otro submarino del tipo XXI sea considerado apto para las primeras pruebas y ejercicios, es necesaria una completa y exhaustiva revisión y puesta a punto. Esto no es así en el U2326 (el uboot del tipo XXIII) que ya ha completado la primera serie de pruebas, precedidas a las pruebas con hidrógeno, y tampoco en los casos de los dos tipo VIIc (U1105 y U1171) que ya están cerca de completar sus pruebas. La necesidad de este reacondicionamiento, considero personalmente, habría sido necesario realizarlo con anterioridad incluso si la explosión de la batería no hubiera ocurrido, en vista del número de defectos detectados”.

34. Aunque le llevaría algún tiempo al Almirantazgo aprobar formalmente las propuestas del almirante Creasy tal como indicaba en su informe del 7 de septiembre y sus comentarios en el “Bol” del 4 de octubre, el U3017 regresaría a Lisahally el 21 de octubre y en una nota en las Actas del Almirantazgo (M.06993/45) del 2 de noviembre de 1945 realizada por el Director de División de Operaciones (D.O.D.) indicaba:

“Las pruebas con los uboote del tipo XXI son canceladas por el Almirantazgo en su mensaje 141153/Oct”.

35. Por lo tanto el almirante Creasy suspendería las pruebas con el tipo XXI, especialmente teniendo en cuenta que se cuestionaba que estos sumergibles pudieran ser más rápidos que los existentes submarinos modificados clase “S”. El problema era exacerbado por el hecho de que la capacidad de los astilleros británicos para reparar uboote del tipo XXI era muy limitada, y existían otras prioridades más importantes, como la de trabajar con los submarinos británicos.

36. Las actas del D.O.D. (Director de División de Operaciones) del 2 de noviembre de 1945 también indicaban:

“Los U3017 y U2518 (tipos XXI otorgados a los británicos) están siendo cuidados y mantenidos pero ambos requieren una amplia puesta a punto antes de que pueda realizarse prueba alguna”.

37. Entonces, tras la investigación del Bol (Junta de investigación de la Royal Navy), desde el Almirantazgo se añadirían varias notas, como por ejemplo del Director de Construcción Naval (el 29 de octubre de 1945) y del Director de Ingeniería Eléctrica (el 2 de noviembre de 1945) que indicaban:

“Las medidas de ventilación de las baterías en los submarinos alemanes, distan mucho de los criterios de seguridad de los diseños británicos”.

“Los resultados de la investigación indican que las mejoras a realizar en los tipo XXI son extensas y se requieren importantes modificaciones para llegar a considerar que son satisfactorias”.

“Las pruebas de los submarinos ex-alemanes serán suspendidas y no se considera necesaria ninguna acción excepto la de comunicar los hallazgos del Bol a las Autoridades Aliadas pertinentes”.

38. A esto le seguiría una nota a mano escrita en el Acta del mismo archivo fechada el 20 de noviembre de 1945 que decía:

“Los americanos que se encuentran en Lisahally, presumiblemente conocen todos los detalles. Seguramente se meterán en algún lío si no dicen nada a los rusos sobre lo que ha pasado”.

39. Por otra parte, estaba claro que la US. Navy todavía tenía la intención de poner a punto y llevar a cabo ejercicios y pruebas con al menos uno de “sus” dos tipo XXI (U2513 y U3008), que serían transferidos encubiertamente en agosto a los Estados Unidos, y se decidió por lo tanto que la Royal Navy confiara en la experiencia adquirida por la US. Navy en sus pruebas. Entonces el Almirantazgo aceptaría la recomendación del almirante Creasy, de que no habría más pruebas (británicas) con ninguno de los uboote del tipo XXI. También, por esa época, el TNC ya había tomado sus primeras decisiones, y de los 10 tipo XXI que quedaban en Lisahally, el U2518 (en vez del U2502) y el U3017, serían entregados al Reino Unido.

40. Entonces el U2518 y el U3017 permanecerían amarrados en Lisahally recibiendo un cuidado y mantenimiento mínimos. Ya se sabía que ambos necesitarían sustanciales reparaciones, antes de poder estar a punto para realizar futuras pruebas. Había sin embargo pocas esperanzas de que esto pudiera ocurrir alguna vez. En febrero de 1946, el U2518 sería transferido a la Armada francesa. Por consiguiente el U3017 no tenía utilidad alguna para la Royal Navy a no ser como fuente de recambios.

41. Por lo que refiere al U2502, había sido devuelto a Lisahally en muy malas condiciones a causa de las averías, y permanecía a la espera sobre su futuro que debía determinar el TNC. Sorprendentemente a mediados de octubre sería inicialmente otorgado a la Armada rusa, a pesar de los numerosos defectos y que además había sido utilizado como fuente de repuestos. Sin embargo, los rusos se dieron cuenta rápidamente de la artimaña y, el 1 de noviembre de 1945, el miembro ruso del TNC solicitó que se cambiará por el U3041 (otro de los uboote del tipo XXI que se encontraba en Lisahally), una solicitud que fue fácilmente secundada por el miembro británico del TNC el 14 de noviembre de 1945.

42. Una de las consecuencias de la decisión del Reino Unido de abandonar las pruebas con cualquiera de los tipo XXI, y la decisión de los Estados Unidos de negar el traslado de cualquiera de los tipo XXIII a América, incluso si el TNC les adjudicaba alguna unidad, era un acuerdo informal entre la US. Navy y la Royal Navy para intercambiar informes de las pruebas y ejercicios realizados. No obstante, mientras los británicos entregaron a las autoridades navales americanas en Londres los informes sobre las pruebas y ejercicios realizados en el U2326 (tipo XXIII) a finales de 1945, el acuerdo recíproco en cuanto al tipo XXI no sería tan fácil conseguirlo, a causa de que la US. Navy necesitaba poner a punto el U2513 antes de que pudieran iniciarse las pruebas en febrero de 1946, y por que el U3008 no estaría disponible para la US. Navy hasta agosto de 1946. De hecho, el informe de la US. Navy sobre el uboote del tipo XXI, no estuvo a disposición de los Astilleros Navales de Portsmouth hasta julio de 1946.

43. En respecto a uno de los uboote del tipo VIIc, concretamente del U1105, había cierta competencia entre los aliados ya que cada uno de ellos lo quería. Esto era debido a que el casco resistente de este sumergible estaba recubierto por una capa de goma. El Almirantazgo conocía de desde 1944 la existencia de ello a través de los informes de los interrogatorios a prisioneros de guerra, pero no se estaba seguro sobre su utilidad aunque, se pensaba que podría servir para evitar ser detectados o bien por el radar o bien por el sonar. Por eso había tanto interés en el U1105, el cual había sido inicialmente adjudicado a Estados Unidos por el TNC. El U1105 había sido rendido en el mar el día 10 de mayo de 1945, trasladado inicialmente a Loch Eriboll y después sería trasladado a Lisahally. Tanto la Royal Navy como la Royal Air Force (concretamente el Mando Costero -Coastal Command-) estaban muy interesados en comprobar la eficacia del recubrimiento de goma, y por lo tanto la Royal Navy incluiría al U1105 en su programa de pruebas, junto al tipo VIIc “normal” U1171. El programa para empezar los test de estos dos tipo VIIc se discutiría en un encuentro con el almirante Creasy el 25 de junio y tendrían que empezar poco después.

44. No hay nada especialmente particular sobre el U1171, además de que se trataba de uno de los más nuevos uboot del tipo VIIc que caía en manos británicas, y como había sido comisionado en marzo de 1944 había sido utilizado por los alemanes solo para ejercicios de adiestramiento más que en patrullas de combate. No obstante era necesaria la participación de un tipo VIIc “normal” para poder hacer ejercicios y pruebas comparativas con el U1105, antes de que este último fuera entregado a los americanos.

45. Las pruebas con los dos tipos VIIc serían realizadas en distintas fases, una antes de que el TNC visitara el Reino Unido para inspeccionar los uboote, y las otras después de la marcha de la TNC. La primera fase había sido acordada en el encuentro del 25 de junio realizado en Northways y sería llevada a cabo en la zona marina del suroeste y oeste de Escocia, con los dos uboote operando desde Holy Loch. Tras esto, las pruebas serían llevadas a cabo por el Mando Costero (Coastal Command) de Tobermory y de Londonderry, antes de regresar a Holy Loch el 18 y el 19 de agosto para posteriores pruebas. Tras esto el día 2 de octubre ambos uboote serían reasignados a la 5ª Flotilla de Submarinos (HMS. Dolphin) y trasladados a Fort Blockhouse en Gosport para realizar otra batería de pruebas. Estos también serían realizados en la zona oeste de Escocia con los uboote basados en Rothesay e Island of Bute.
 
46. Una vez finalizados todos los test y pruebas de “ruido” y detección, y tras pasar las Navidades de 1945 en Holy Loch, el U1171 sería devuelto finalmente a Lisahally el 3 de febrero de 1946 para ser decomisado y amarrado a la espera de su destino final. Mientras, el U1105 regresaría a la base de submarinos de la Royal Navy en Gosport, donde sería entregado a una tripulación de la US. Navy a primeros de diciembre de 1945. Tras varias pruebas con los motores realizadas en Solent, zarparía de Gosport el 19 de diciembre y llegaría a los Astilleros de la US. Navy de Portsmouth (New Hampshire) el 2 de enero de 1946.

47. Entonces, todos los uboote rendidos se encontraban en aguas británicas en octubre de 1945, cuando el TNC iniciaría el primer reparto, y la Royal Navy ya había realizado numerosas actividades con algunos de ellos (justo lo que deseaban). Los tipo VIIc U1105 y U1171 habían sido testados por el tema del ruido y la detección, y el pequeño uboot costero del tipo XXIII (el U2326), había sido utilizado en una serie de pruebas en las que se comprobaría que sus prestaciones eran menores de las esperadas.

48. Adicionalmente, dos de los grandes uboote oceánicos del tipo XXI (U2513 y U3008) habían sido trasladados a los Estados Unidos en secreto. El U2506 (también del tipo XXI) había sido utilizado como fuente de repuestos por la US. Navy cuando estaba en Lisahally, sufrió un incendio que lo dejaría muy dañado. El U2502 (tipo XXI) escogido en un primer momento para ser utilizado en pruebas y ejercicios sufriría una serie de problemas mecánicos, y el U3017 (otro tipo XXI) que había substituido al U2502 en el programa de pruebas, sufriría una explosión en el compartimiento de las baterías que causaría la anulación por parte de la Royal Navy de todas las pruebas programadas con los uboote del tipo XXI.

49. Hubo también otros uboote utilizados por tripulaciones de la Royal Navy, entre mayo y octubre de 1945 aunque, todos ellos debían ser hundidos en la Operación Deadlight. Los primeros serían el U776 (N.65) y U1023 (N.83) rendidos en alta mar y trasladados a Portland en mayo de 1945. En vez de trasladarlos rápidamente a Loch Ryan o Lisahally, estos fueron -tripulados por una mezcla de marineros de la Royal Navy y alemanes- enviados a realizar una gira por diversos puertos del Reino Unido para recaudar fondos para la King George’s Fund for Sailors (Fundación de Marineros del Rey Jorge).

50. El U776 zarparía de Portland el 21 de mayo para realizar una visita a Londres que duraría diez días. También visitaría numerosos puertos del sureste y este del Reino Unido en un tour que se alargaría unos sesenta días. Entre los puertos visitados estaba Southampton, en la costa sur, y Lerwick en las islas Shetland antes de llegar a Loch Ryan para esperar su destino final.

51. De manera parecida, una tripulación de la Royal Navy realizaría un tour de ochenta días con el U1023, visitando puertos del suroeste y oeste del Reino Unido, empezando el 25 de mayo en Portland y finalizando en Lisahally el 14 de agosto. este tour incluiría Plymouth, Bristol, Cardiff, la zona de Liverpool, Belfast, Glasgow, y la isla de Mull en la costa oeste escocesa. Miles de personas vieron a los dos uboote durante las giras y se recaudaría una considerable cantidad de dinero para la “King George VI Sailors Fund”.

52. El tercer uboote implicado fue el tipo Ixc/40a U532, que tras rendirse en alta mar, llegaría a Loch Eriboll el 13 de mayo, finalizando una larga patrulla desde el lejano oriente. El U532 debía dirigirse a Liverpool (pasando por Loch Alsh) donde el 17 de mayo, su cargamento debería ser descargado en Gladstone Dock, en vez de enviarlo directamente a Loch Ryan. Esto último no pudo ser posible y el U532 se dirigiría a Barrow-in-Furness donde el 25 de mayo se completaría el proceso de descarga. Mientras estuvo en Liverpool el U532 sería inspeccionado por el almirante Sir Max Horton en medio de una gran campaña publicitaria causada por el rumor ampliamente difundido pero falso de que había sido rendido allí. El pasaje a Barrow se realizaría con una escolta de destructores y el U532 estaría tripulado por una mezcla de marineros Alemanes y de la Royal Navy. La descarga del cargamento se realizaría en el dique seco de los Astilleros Vickers. Estando allí, el U532 estaría abierto al público los días 2 y 3 de junio de 1945. Unas 7.500 personas pagaron por tener la oportunidad de visitar el interior del uboot antes de que este zarpara hacia Loch Ryan.

53. Había también otros tres uboote “oceánicos” rendidos, que transportaban suministros para o desde Japón, los cuales necesitaban ser descargados. El primero de ellos era el tipo IXd2 U861 que había sido rendido en Trondheim (Noruega) el 9 de mayo, recién llegado del lejano oriente cargado de materiales de guerra. El U861 sería enviado a Lisahally a donde llegaría el 2 de junio. No obstante esta claro que el U861 todavía conservaba su preciada carga que incluía una gran cantidad de estaño almacenado en su quilla. Entonces el 10 de junio el U861 sería transferido a Milford Haven con una mayoría de tripulantes británicos, pero con unos 20 marineros alemanes a bordo. Una vez allí, sería puesto en el dique seco en Pembroke Dock. Cerca de 100 toneladas de estaño y 30 de Wolframio serían extraídas de la quilla, y unas 40 toneladas de goma serían retiradas de los tanques de lastre. El U861 estaría abierto al público entre los días 15 y 20 de junio, zarpando luego hacia Lisahally.

54. Los otros uboote “oceánicos” eran también del tipo IXd2, concretamente el U874 y el U875. Estos uboote habían sido utilizados para transportar material de guerra desde Alemania hacia Japón. El U874 sería rendido en Horten (Noruega) el 9 de mayo, siendo posteriormente trasladado a Lisahally donde llegaría el día 30 de mayo. El U875 sería rendido en Bergen (Noruega) el 9 de mayo, y posteriormente trasladado a Lisahally donde llegaría el 6 de junio. No obstante pronto se vería que ambos uboote transportaban algún tipo de material en sus quillas y serían trasladados a Birkenhead para que pudieran ser extraídos en un dique seco. El U875 sería el primero de ellos, zarpando de Lisahally el 25 de agosto tripulado por una mezcla de marineros de la Royal Navy y alemanes. El U875 estaría tres semanas en el dique de los astilleros Grayson, Rollo y Clover (GR&C), donde su cargamento de lentes ópticas, mercurio y hierro sería descargado. El U875 regresaría a Lisahally el 12 de septiembre. Seguidamente, el 19 de septiembre, llegaría el U874 también tripulado por una mezcla de marineros de la Royal Navy y de la Kriegsmarine. También permanecería en el dique de los astilleros Grayson, Rollo y Clover (GR&C) en donde sería descargada su carga de lentes ópticas, mercurio y cinc. El U874 regresaría a Lisahally el 22 de octubre.

El reparto final del TNC para el Reino Unido

55. La adjudicación inicial de 10 uboote para cada uno de los Aliados, sería aprobada en la 13ª reunión del TNC, celebrada el 10 de octubre de 1945, y la lista referente al Reino Unido comprendía inicialmente a los uboote U712, U953, U975, U1108, U1171, U1407, U2326, U2348, U2518 y U3017. No obstante hubo un cambio de última hora que se produciría a finales de enero de 1946 cuando, como resultado de una petición realizada por el Reino Unido, el U190 (adjudicado al Canadá) sería readjudicado al Reino Unido, y el U975 (inicialmente otorgado al Reino Unido) sería agregado a la lista de los uboote sin asignar que serían hundidos en la Operación Deadlight.

56. Por lo tanto la lista final de los 10 uboote otorgados al Reino Unido sería la siguiente:

U190, U712, U953, U1108, U1171, U1407, U2326, U2348, U2518 y U3017

57. Ocho de estos uboote se encontraban amarrados en Lisahally, otro (el U190) estaba en la base naval de Halifax (Nueva Escocia -Canadá-) y el restante (U1407) estaba en los astilleros Vickers en Barrow (Reino Unido). Los detalles de sus rendiciones son los siguientes:

• U190 Rendido en el mar el 14 de mayo en Bay Bulls, Newfoundland, Canadá.
• U712 Rendido el 9 de mayo en Kristiansand, Noruega. Trasladado a Loch Ryan el 31 de mayo. Llevado a Lisahally el 30 de diciembre.
• U953 Rendido el 9 de mayo de Trondheim, Noruega. Trasladado a Loch Ryan el 29 de mayo. Llevado a Lisahally el 30 de diciembre.
• U1108 Rendido el 9 de mayo en Horten, Noruega. Llevado a Lisahally el 27 de mayo.
• U1171 Rendido el 9 de mayo en Stavanger, Noruega. Llevado a Lisahally el 27 de mayo.
• U1407 Rendido en Cuxhaven, Alemania el 5 de mayo, pero sería barrenado el día 7 de mayo. Sería reflotado el 1 de julio y remolcado a través del Canal de Kiel a los Astilleros Howaldt-Werke de Kiel. A finales de agosto sería remolcado hacia Sheerness por el remolcador Ex-Kriegsmarine “Fohn 2”, y desde allí sería remolcado a los astilleros Vickers en Barrow-in-Furness por un remolcador de altura británico.
• U2326 Rendido en el Mar en Dundee, Reino Unido el 14 de mayo. Trasladado a Loch Eriboll, donde llegaría el 18 de mayo. Llevado a Lisahally el 23 de mayo.
• U2348 Rendido el 9 de mayo en Stavanger, Noruega. Trasladado a Loch Ryan el 27 de mayo. Llevado a Lisahally el 30 de diciembre.
• U2518 Rendido el 9 de mayo en Horten, Noruega. Llevado a Lisahally el 3 de junio.
• U3017 Rendido el 9 de mayo en Horten, Noruega. Llevado a Lisahally el 3 de junio.

Acciones Post-TNC

58. Tras rendirse en Bay Bulls (Newfounland) y ser trasladado a Halifax (Nueva Escocia), el U190 sería comisionado en la Royal Canadian Navy (RCN). No obstante, como el TNC había asignado inicialmente al U190 al Reino Unido (como parte de los 10 uboote que podían retener), sería inmediatamente entregado a Canadá por el Reino Unido. Oficialmente se trataría de un préstamo por un año, en reconocimiento al papel realizado por la RCN en la Batalla del Atlántico.

59. En el curso de los debates que derivaron en el Tratado de Potsdam, Francia mantenía que le correspondía una parte de la Flota alemana rendida, pero, mientras el Reino Unido sentía simpatía por la petición Francesa, la Unión Soviética vetaría la propuesta. Por lo tanto el TNC no otorgaría uboote alguno a Francia. No obstante, el Reino Unido decidiría que no necesitaba todos los uboote que le habían sido asignados por el TNC y entonces, la Royal Navy estaría de acuerdo en que uno de “sus” tipo XXIII (el U2326) y uno de “sus” tipo XXI (U2518) podían ser transferidos (en préstamo) a Francia.

60. De los siete uboote restantes que habían sido otorgados al Reino Unido por el TNC, que incluían cuatro tipo VIIc (U712, U953, U1108, U1171), un tipo XVIIb (U1407), un tipo XXIII (U2348) y un tipo XXI (U3017), seis de ellos (todos excepto el tipo XVIIb U1407) se encontraban en Inglaterra desde mediados de mayo principios de junio, y unidades de cada tipo ya habían sido sometidas a distintas pruebas e inspecciones, la mayoría de las cuales ya habían concluido a finales de 1945.

61. Esto queda confirmado en un acta del almirante (Submarinos), referencia SM.3517/994, fechada el 16 de noviembre de 1945 que decía:

“Todos los requerimientos técnicos del almirante (Submarinos) para los uboote, han sido completados salvo la excepción del U1407 … y del U1171 (tipo VIIc) que se alargará unas semanas más”.

62. Entonces, a primeros de 1946, el estado de los cinco uboote que el almirante (Submarinos) había especificado en su informe al Almirantazgo del 7 de septiembre de 1945 donde el “requerido para pruebas” estaba como sigue:

El final de la historia de los uboote de Loch Ryan y Lisahally

64. En el caso de Loch Ryan, tras el hundimiento de 86 uboote en la Operación Deadlight, su función había finalizado, los tres uboote que quedaban allí (U712, U953 y U2348) serían trasladados a Lisahally el 31 de diciembre de 1945 y el papel de Loch Ryan en la historia de los uboote en la Royal Navy había llegado a su fin.

65. No obstante, en el caso de Lisahally no ocurriría lo mismo. Tras el traslado de los 10 uboote a Rusia, el hundimiento de 30 uboote en la Operación Deadlight y del traslado de dos uboote a Francia, aún quedaban seis uboote en Lisahally a finales de febrero de 1946. Uno de ellos, el tipo XXIII U2348, había sufrido una explosión en la sala de baterías el 11 de enero, pero afortunadamente sin causar muchos daños ni bajas. De los seis uboote, uno (el U3017) había sido inicialmente destinado a ejercicios pero tuvo que regresar a Lisahally tras sufrir una explosión a bordo en agosto de 1945. El U1171 fue utilizado en ejercicios y pruebas entre junio de 1945 y enero de 1946 antes de ser devuelto a Lisahally. Los cuatro restantes (U712, U953, U1108 y U2348) nunca fueron utilizados por la Royal Navy o no hubo interés alguno en ser asignados a ejercicios, pruebas o estudios. Por lo tanto, cuatro de ellos habían sido “abandonados” y los otros dos recibían el mantenimiento mínimo para mantenerlos a flote. Por lo tanto, la razón por la cual sería creado el HMS. Ferret IV en mayo de 1945 y el propósito que debía desempeñar, había finalizado y el HMS. Ferret IV, sería desactivado el 19 de julio de 1946.

66. En septiembre de 1946, el Almirantazgo comunicaría que estos seis uboote habían sido asignados al Comité de Pruebas de Tiro Naval (Ship Target Trials Committee) para ser utilizados como “buques blanco”. No obstante, los uboote permanecerían amarrados (y sin ser utilizados) en Lisahally hasta 1947, cuando el Almirantazgo decidiría recomisionar la base como HMS. Sea Eagle, para convertirla en una escuela de adiestramiento para la lucha antisubmarina (la Joint Anti-Submarine School - JASS). Al mismo tiempo el ex-buque de desembarco de tanques (Landing Ship-Tank) LST-3515, que había sido comisionado como HMS. Stalker, sería trasladado a Lisahally para ser utilizado como buque de apoyo para el JASS. Entonces, hubo la necesidad de sacar de Lisahally a los seis uboote, y estos serían remolcados remontando el río Foyle hasta Londonderry.

67. No obstante, a pesar de ello, no se haría nada con estos uboote, y las actas correspondientes a una reunión realizada por el Comité de Blancos (Ship Target Trials Sub-Committees) en el Almirantazgo en Londres el 1 de julio de 1948, se indicaba:

“El Presidente del Comité (Conjunto) explicaría que el STTC se reuniría el 28 de julio de 1948 para distribuir blancos, aprobar las propuestas de ejercicios y solicitar el presupuesto necesario para 1949/50.

El Presidente del Subcomité Primero, estaría de acuerdo de que los 10 submarinos (de la Clase U Británica) recibirían requisitos para el periodo 1949/50, pero que no había propuesta alguna para los 6 uboote alemanes”.

68. Quedaba claro entonces, que estos seis uboote no serían jamás utilizados como blancos, antes de que se autorizara su venta como chatarra a primeros de 1949. Entonces, la historia de Lisahally y los uboote rendidos en Lough Foyle, que había empezado en mayo de 1945, finalmente llegaría a su fin al cabo de unos cuatro años de haber empezado.

Operación Pledge, Operación Deadlight, Operación Cabay y Operación Thankful

69. A finales de 1945 y primeros de 1946, la Royal Navy también lideraría cuatro operaciones en las que invertiría tiempo y esfuerzos, además de un considerable número de efectivos tanto materiales como humanos. Estas operaciones fueron el traslado de la mayoría de los uboote rendidos hacia el Reino Unido (Operación Pledge), el destino final (hundimiento) de los uboote sin asignar que permanecían en Loch Ryan y en Lisahally (Operación Deadlight), el traslado desde Lisahally hacia Libau de los 10 uboote asignados por el TNC a Rusia (Operación Cabal), y el préstamo a Francia de los dos uboote en un principio asignados al Reino Unido, incluido su traslado desde Lisahally a Cherburgo (Operación Thankful).

70. La Operación Pledge, que tuvo lugar entre mayo y julio de 1945, implicaba el traslado de los uboote rendidos, ya sea en el mar o en puertos alemanes y noruegos, hacia Lisahally y Loch Ryan. Estuvieron implicados 137 uboote de los cuales 33 serían trasladados desde Loch Eriboll y Loch Alsh, 64 de ellos a través de Scapa Flow y 35 de ellos desde puertos noruegos, daneses y alemanes, vía la ruta marina del norte de Escocia. Los cinco restantes serían trasladados independientemente. En cada caso, los uboote continuaban siendo tripulados por marineros alemanes, personal de la Royal Navy, y en las operaciones estaban implicados buques e instalaciones británicas. Esto significaba un gran esfuerzo y más teniendo en cuenta que la guerra continuaba en el lejano oriente.

71. “Operación Deadlight”, era el nombre en código dado por la Royal Navy, a la operación orquestada para hundir los 116 uboote (86 de Loch Ryan y 30 de Lisahally) al norte de Irlanda entre el 27 de noviembre de 1945 y el 12 de febrero de 1946. El Tratado de Potsdam requería que todos los uboote sin adjudicar debían ser hundidos en aguas profundas y no más tarde del 15 de febrero de 1946. Entonces, una vez el TNC finalizó con el reparto de los uboote acordados entre los Aliados (a finales de octubre de 1945), la Royal Navy decidió que la operación debía iniciarse lo antes posible. Esto no era para no sobrepasar la fecha límite acordada del 15 de febrero de 1946, si no simplemente para evitar la llegada del invierno, ya que a causa de los temporales y del mal estado de la mar en esa época, podría causar que el remolque hacia la zona prevista para los hundimientos (al noroeste de Loch Ryan y Lisahally), y las operaciones de hundimiento en si, fueran de lo más duras y peligrosas.

72. La orden oficial para la Operación Deadlight sería dada el 14 de noviembre, y el plan preveía que todos los uboote debían ser remolcados (sin tripulación a bordo) hacia una posición situada a unas 130 millas al Noroeste de Lisahally (y a 180 millas de Loch Ryan), donde debían ser hundidos. El método prioritario para realizar el hundimiento debía ser el uso de cargas de demolición, no obstante si las condiciones meteorológicas lo permitían, 36 de ellos debían de ser hundidos por aviones de la RAF o de la Rama Aérea de la Royal NAvy (Fleet Air Arm) y el resto debían ser hundidos por torpedos lanzados por submarinos de la Royal Navy. Si ninguno de estos métodos fuera efectivo, se procedería a hundirlos a cañonazos.

73. Tal como se pronosticó, el tiempo fue particularmente malo en noviembre y diciembre de 1945, y la planificación previa se fue al traste en la mayoría de ocasiones, especialmente la de hundir a los uboote mediante cargas de demolición. Hubo grandes problemas a la hora de remolcar a los uboote, al no llevar a bordo una tripulación que ayudara a la hora de guiar la nave o de simplemente mantenerlo a flote. Hay que tener en cuenta que un submarino no está pensado para navegar en la superficie y menos sin nadie manejándolo. Al final solamente dos uboote serían hundidos con cargas, siete por torpedos y trece por la aviación. Al menos la mitad de ellos se hundirían mientras eran remolcados antes de llegar a la zona asignada. Estos, o se hundirían directamente o a cañonazos, tras comprobar que no podían ser recuperados (cabo de remolque partido etc.…). Algunos de ellos acabarían hundidos bastante cerca de Loch Ryan y Lisahally. El resto de ellos acabarían siendo hundidos a cañonazos, ya que era muy peligroso seguir el plan de hundirlos mediante cargas de demolición.

74. El fin de la Operación Deadlight viene marcado por una interesante historia que quedaría reflejada en el Comunicado Mensual Oficial de febrero de 1946, escrito por el capitán (Submarinos), y que hablaba del último uboot en ser hundido:

“El tipo XXI (U3514) mantiene viva la reputación ganada por esta clase de submarino en los últimos diez meses en Lisahally, ya que embarrancaría cuando era remolcado por tres remolcadores, y tuvo que ser llevado de nuevo a Lisahally. Al día siguiente zarparía de nuevo con los mismos tres remolcadores y tras siete horas de lo que parecía una partida de billar, rebotando de banco de arena en banco de arena y de quedar varias veces cruzado en el canal, finalmente se lograría superar la boya de Lough Foyle y de este modo la Operación Deadlight se daría por finalizada”.

75. La Operación Cabal fue el nombre dado por la Royal Navy a la operación llevada a cabo para trasladar a los diez uboote asignados a la Unión Soviética por el TNC, desde Lisahally hasta el puerto de Libau (en Letonia), controlado por los rusos. La intención inicial era que los diez uboote navegaran hacia Libau bajo sus propios medios, tripulados por marineros de la Royal Navy y con un oficial ruso a bordo de cada uno como observador. En realidad solo cinco de los uboote fueron capaces de realizar el trayecto completo por si mismos, los otros cinco tuvieron que llegar a su destino siendo remolcados.

76. El traslado empezaría el 24 de noviembre, cuando nueve uboote zarparon de Lisahally. Los cinco que podían navegar por sus propios medios estuvieron escoltados por el HMS. Garth, HMS. Eglinton y HMS. Zetland y los otros cuatro serían remolcados por el HMS. Riou, HMS. Zephyr, HMS. Tremadoc Bay y HMS. Narborough. El último de ellos era una sustitución de última hora y no zarparía hasta el 6 de diciembre. Los cinco uboote que navegaban por sus propios medios tuvieron una travesía prácticamente libre de inclemencias metereológicas. Peor lo pasaron los que estaban siendo remolcados, ya que experimentarían un considerable mal tiempo en todo el trayecto, incluyendo un vendaval de fuerza 10, y todos ellos sufrieron problemas con los cables de remolque. En consecuencia de ello, solo siete de los uboote llegarían a Libau el 4 de diciembre. Los tres restantes sufrirían considerables retrasos a causa de una combinación de mal tiempo, averías y problemas con el remolque. El último de ellos (remolcado por el HMS. Icarus) no llegaría a Libau hasta el 2 de febrero de 1946.

77. La Operación Thankful, implicaba el traspaso del U2326 y U2518 de la Royal Navy a la Armada francesa. El traslado de estas dos unidades empezaría el 5 de febrero de 1946 cuando el HMS. Treamadoc Bay zarparía de Lisahally escoltando al U2326 y junto al HMS. Bustler que se encargaba de remolcar al U2518. Ambos uboote estaban tripulados por personal de la Royal Navy. No obstante, el fuerte temporal del Mar de Irlanda, problemas de remolque y otras averías, obligaron al convoy a desviarse a Dublín Bay donde amarrarían el 7 de febrero, permaneciendo tres días allí. El traslado se reanudaría el día 10 de febrero, siendo también remolcado el U2326. El convoy llegaría a Cheburgo el 13 de febrero, donde los dos uboote serían entregados a la Armada francesa.

La conexión Rusa

78. La Royal Navy ejercería de anfitrión para los oficiales navales rusos en dos ocasiones en 1945. La primera de ellas fue en agosto, cuando la delegación rusa de la Comisión Naval Tripartita (TNC) llegaría al Reino Unido para inspeccionar los uboote rendidos que se encontraban en Lisahally y Loch Ryan para tomar las decisiones oportunas acerca de su destino final. La segunda visita se produciría en noviembre, cuando un grupo de oficiales rusos llegarían a Lisahally, para ayudar en el traslado de los 10 uboote asignados a la Unión Soviética por el TNC, hasta Libau (Operación Cabal). No obstante, mientras las relaciones entre los oficiales navales de los tres aliados en el TNC de Berlín fueron del todo cordiales, no puede decirse lo mismo de las experiencias vividas en el Reino Unido.

79. Los puntos de vista del Primer Lord del Mar (First Sea Lord) eran bien conocidos entre los oficiales de la Royal Navy, y estos se vieron reflejados en la Directiva del Almirantazgo dirigida a los representantes británicos en el TNC, en la cual –además de las duras palabras sobre los uboote “Walter”- incluía tales declaraciones del todo inequívocas:

“Es, hablando en general, política del HMG, de no facilitar a los rusos información técnica o de cualquier otro tipo, excepto sobre las bases de reciprocidad estricta, debido a los impedimentos mostrados por los rusos a la hora de facilitar información al Reino Unido”.

“En consecuencia, debe ofrecer las mínimas facilidades a los inspectores de la Unión Soviética”.

“En general, debería ser consciente que el Almirantazgo y otros departamentos de la HMG, han aprendido tras varias amargas experiencias, que es inútil negociar o crear con los rusos unas bases de compromiso razonable”.

80. Fue por entonces una gran sorpresa, recibir la visita de los oficiales navales rusos en Lisahally y Loch Ryan en agosto y septiembre, y de nuevo a Lisahally en noviembre de 1945 y no hace falta decir que estas visitas no fueron todo lo agradables que se hubiera deseado. Estaba claro que antes de que el TNC visitara Lisahally y Loch Ryan, que estaba programado que se produciera entre finales de agosto y mediados de septiembre, los rusos desearían poder inspeccionar meticulosamente cada uno de los uboote, la Royal Navy en cambio prefería una corta y rápida “visita”. Había unos 150 buques alemanes en el Reino Unido (incluidos los uboote) y la Royal Navy deseaba que toda la inspección se realizara en 11 días, mientras que la propuesta soviética pretendía disponer de varios meses. Al final, las inspecciones realizadas en Loch Ryan y Lisahally no superarían el tiempo deseado por los rusos, pero se producirían algunos momentos tensos, particularmente en Lisahally, donde el capitán (Submarinos) P. Q. Roberts no era un hombre al que se le pudiera llevar la contraria. En efecto, después de la inspección todo fueron quejas formales realizadas por el almirante que encabezó la delegación rusa del TNC, incluso quejas sobre el alojamiento en el hotel en Londres y Lisahally, la grosería de ciertos oficiales de la Marina británica y el hecho de que se hubieran desmontado de varios uboote los equipos de radio y de radar. Huelga decir que, estas quejas, no inquietaron lo más mínimo a los representantes británicos del TNC.

81. Surgirían problemas similares, con la llegada a Lisahally de los oficiales rusos, que debían acompañar a sus 10 uboote a Libau. Los rusos exigirían una inspección a fondo de cada uno de los uboote, y que cada uno de los defectos detectados (por pequeños que estos fueran), deberían ser reparados antes de zarpar, incluso si estos obligaban a que el uboote fuera puesto en el dique seco. De nuevo, estas tácticas dilatorias, que incluirían incluso dos peticiones para aplazar el traslado, no recibirían apoyo alguno por parte del capitán Roberts, que también rechazaría retrasar la partida. Esto causaría una nueva serie de quejas formales por parte del Agregado naval ruso en Londres, pero otra vez todas ellas serían en vano. La Royal Navy no torcería su brazo ante los rusos.

82. Finalmente, hubo una serie de discusiones entre el Agregado naval ruso en Londres y el Almirantazgo a causa del inexplicable retraso (de seis semanas) en la entrega del U3515, y su estancia en el dique seco de Rosyth (Rosyth Dockyard), entre el 14 de diciembre de 1945 y el 26 de enero de 1946. El U3515 cuando era remolcado hacia Libau por el HMS.Icarus, sería desviado a Rosyth el día 14 de diciembre a causa de los desperfectos y problemas ocasionados por el mal tiempo. Sin embargo, después de esto, y descrito por el Comandante del HMS. Icarus en su informe del trayecto:

“El Icarus y el U3515 entonces permanecerían en Rosyth Dockyard, a la espera que fueran reparados los importantes desperfectos del submarino y que el tiempo mejorara, hasta el 26 de enero”

83. La naturaleza exacta y las causa de los problemas con el U3515 no están claros, pero el 20 de diciembre se descubriría que el motor eléctrico principal de estribor estaba dañado. La Embajada rusa en Londres creía que esta avería podía estar causada por algún acto de sabotaje, y el día 24 de diciembre el Agregado naval ruso escribiría una carta al Almirantazgo diciendo que una llave fija y restos de virutas de hierro habían sido encontrados en el motor. Sin embargo, la cuidadosamente redactada respuesta realizada por el Vice Jefe del Mando naval, evitó hacer referencia a las acusaciones y, simplemente aseguró al Agregado naval que el HMS. Icarus y el U3515 zarparían hacia Libau tan pronto las condiciones meteorológicas lo permitieran. Posiblemente se tratara realmente de un caso de sabotaje, pero en caso de ser así, la Royal Navy nunca lo admitiría. Esto era un claro ejemplo de las tensas relaciones que existían entre la Royal Navy y la Marina rusa a finales de 1945.

La conexión Alemana

84. No hay duda alguna que las actividades realizadas en los uboote y narradas anteriormente, que tuvieron lugar en Loch Ryan y Lisahally, no pudieron ser llevadas a cabo sin el apoyo y la participación de prisioneros alemanes de la Kriegsmarine, muchos de los cuales participarían activamente, aunque algunos otros no quisieron colaborar. La mayoría de los uboote que llegaron a Lisahally y Loch Ryan lo harían con algún tripulante alemán a bordo, algunos eran oficiales, otros marineros. Para ilustrar el tamaño del grupo de prisioneros alemanes, las actas del almirante (submarinos) de la reunión realizada el 25 de junio de 1945, indicaban:

“El contraalmirante Creasy resaltaría que … por el momento (junio 1945) hay entre 400 y 500 hombres y oficiales de la Royal Navy, trabajando en el mantenimiento y la vigilancia de los uboote (En Lisahally y Loch Ryan) junto a unos 1.200 alemanes”.

85. La principal tarea de los prisioneros alemanes en Lisahally y Loch Ryan, era el mantenimiento de los uboote alemanes rendidos, que se encontraban a la espera de la decisión sobre su destino. En el Informe mensual general escrito por el capitán (Submarinos) en Lisahally entre junio de 1945 y enero de 1946, se ilustra el grado de involucración de los prisioneros de guerra (POW):

a. junio 1945. “Hasta ahora los equipos de mantenimiento alemanes se han comportado razonablemente bien, aunque a veces haya signos de intranquilidad entre ellos, sobre todo al estar alojados en un espacio tan  reducido”.

b. julio 1945. “Los equipos alemanes siguen comportándose razonablemente bien aunque ha habido uno o dos casos en que los oficiales alemanes no han sabido mantener la disciplina apropiada entre sus hombres. Se espera que haya un traslado de los prisioneros alemanes a un alojamiento en el propio campo a principios de agosto. Mientras esto no se produzca, se debería mejorar la limpieza, puede que haya casos de indisciplina a causa de ello”.

c. agosto 1945. “En general los alemanes han dado pocos problemas y siguen trabajando moderadamente bien, el grado de limpieza en los uboote va mejorando despacio. Los oficiales dieron un poco de problema hacia finales de mes, montando escándalos y amenazando con declararse en huelga; el traslado del nazi más acérrimo, el endurecimiento de la disciplina y la orden directa de volver al trabajo resultaron eficaces. El 28 de agosto los alojamientos en tierra por fin estuvieron listos y los prisioneros alemanes se instalaron en ellos. En algunos aspectos sus nuevos alojamientos son bastante mejores que los ocupados por los equipos submarinos británicos en el Campo Lisahally”.

d. octubre 1945. “No ha habido problemas con la marinería alemana, pero algunos de los oficiales han dado algunos problemas y cinco de ellos han sido trasladados a otro campo de prisioneros para cumplir varias sentencias por indisciplina. Ellos siempre estaban creando problemas y no volverán más aquí”.

e. noviembre 1945. “Los prisioneros alemanes no nos dan problemas y aparentan tranquilidad a pesar de la próxima destrucción de sus naves. La presencia de algunos oficiales rusos en Lisahally han producido varias reacciones airadas”.

f. enero 1946. “La Operación Deadlight se ha completado con algunas lágrimas, sobre todo entre los prisioneros alemanes, (y) los prisioneros alemanes han perdido el interés en sus obligaciones en los pocos uboote que quedan”.

86. Tras esto, los planes de la Royal Navy sobre los preparativos y el destino final de los uboote rendidos que se encontraban en Lisahally y Loch Ryan, llegaba a su fin, tal como se informaba en la “Lisahally Monthly General Letter” (carta general mensual de Lisahally) de febrero de 1946:

“El día 13 de febrero todo el personal alemán sería repentinamente trasladado desde Lisahally hacia diversos campos de prisioneros”.

Realmente los prisioneros serían puestos bajo la responsabilidad del ejercito (Army) que se encargaría de su detención, custodia y eventual repatriación hacia Alemania.

87. En contraste con la aptitud mostrada por la Royal Navy con sus prisioneros alemanes, la US. Navy SubMisEu trataría el tema de manera muy relajada. Estaba claro desde un principio que la US. Navy necesitaría ayuda para asegurarse que sus dos tipo XXI estuvieran a punto para cruzar el Atlántico, y para esta misión deseaban utilizar a los marineros alemanes, incluso para realizar el propio viaje. Para ayudar en las tareas de poner a punto todos los sistemas de los uboote, la división de Inteligencia de la US. Navy seleccionaría de entre los prisioneros, a un grupo de “No-Nazis” a los que se les invitaría a colaborar con los americanos. El grupo lo componían unos 25 suboficiales, todos ellos ya habían servido en uboote de los tipo VII y IX, y solamente unos cuantos habían servido en los tipo XXI. Sin embargo, tal como informó el oficial de la US. Navy que tomaría el mando del U2513 para la travesía del Atlántico:

“Han demostrado ser tan útiles hasta el punto de volverse indispensables. Un par de los “limpios” uboot del tipo VII serían trasladados a nuestro muelle cerca de los U2513 y U3008 para ser utilizados como alojamiento por ellos, y todo el mundo, americanos y alemanes, cooperaron y trabajaron duro para tener a los dos tipo XXI preparados para el viaje a New London”.

88. Al llegar el momento de zarpar, un grupo de prisioneros alemanes, se ofrecerían voluntarios para tripular los dos uboote en su travesía a los Estados Unidos. Así, un oficial alemán y aproximadamente 12 suboficiales se integraron en las tripulaciones tanto del U2513 como del U3008.

U1407 - HMS. Meteorite

89. La adquisición por parte de la Royal Navy del U1407, que era un uboot experimental del tipo XVIIb equipado con una turbina Walter propulsada por peróxido de hidrógeno (HTP), fue el resultado de una cuidadosa operación orquestada, junto a los Estados Unidos y liderada por el departamento de inteligencia, y que se iniciaría poco antes de finalizar la guerra en Europa. La operación implicaría la captura de la Industria Walterwerke y su personal en Kiel el día 5 de mayo de 1945, antes de que entrara en efecto la rendición de Alemania. Casi al mismo tiempo se iniciaría la búsqueda de los uboote del tipo XVII y, con la ayuda del contraalmirante de la Kriegsmarine Eberhard Godt (Ex-jefe de operaciones en el Alto Mando de la Ubootwaffe), los U1406 y U1407 serían localizados en Cuxhaven, donde habían sido hundidos por un oficial de la Marina alemana el día 7 de mayo, tras ser rendidos por sus comandantes el día 5 de mayo.

90. Tal era el interés aliado (EEUU y Gran Bretaña) en los uboote del tipo XVII, que el U1406 y U1407 serían reflotados con gran prisa y trasladados a los astilleros de Kiel a principios de julio de 1945. No obstante, aunque al principio se estimaba que ambos uboote fueran reparados y puestos de nuevo en servicio en Alemania, pronto se vio que esto no sería posible, y fueron trasladados a los Estados Unidos y a Inglaterra (U1406 y U1407 respectivamente) para ser acondicionados allí.

91. En el caso del U1407, el interés de la Royal Navy venía dado por la posibilidad de desarrollar un sistema de propulsión independiente del aire a partir de la tecnología del U1407. Entonces, tras su llegada a los astilleros Vickers en Barrow, a remolque y en unas condiciones generales pésimas en agosto de 1945, y tras serle adjudicado la denominación N.25 el 25 de septiembre de 1945, pasando a ser oficialmente comisionado como HMS. Meteorite el 26 de agosto de 1947. Al HMS. Meteorite se le instalaría provisionalmente una nueva turbina Walter, la cual necesitaría ser reparada y puesta a punto por un equipo de ingenieros alemanes, bajo la supervisión personal del profesor Hellmuth Walter. Este equipo de ingenieros, sería trasladado en secreto a Barrow para que continuaran los trabajos iniciados en Kiel.

92. El Dr. Walter, había estado en Londres brevemente a finales de mayo de 1945 para ser interrogado, y después regresaría a Alemania para continuar con su trabajo. A finales de año, él y siete de sus ingenieros, serían trasladados a Barrow, donde serían contratados para continuar su trabajo bajo las órdenes del Gobierno británico. En 1946, el equipo alemán ya lo componían 14 hombres, 13 esposas y 24 niños, dando una muestra de la importancia que tenía para el Reino Unido y para la Royal Navy estas investigaciones. Esto trajo algunas controversias; el 19 de diciembre de 1945, en una carta de respuesta a una pregunta planteada en la Cámara de los Comunes, el presidente del Board of Trade, tuvo que explicar porqué científicos y expertos alemanes habían sido traídos desde Alemania para trabajar en el Reino Unido. También hubo cierto revuelo en la prensa local de Barrow, a primeros de 1946, a causa de la presencia de ingenieros alemanes y que estos estuvieran recibiendo mejor trato y acomodo que la gente local.

93. Las intenciones del Almirantazgo eran que el U1407 (N.25) fuera utilizado con fines puramente experimentales y que entonces, si las pruebas eran satisfactorias, se tomaría una decisión sobre su futuro uso como blanco en ejercicios de lucha anti submarina. La puesta a punto del submarino, fue un largo y arduo trabajo ya que incluía una revisión a fondo, la instalación de nuevos equipos traídos de Alemania y varias modificaciones de importancia sobre el diseño original. Estos cambios incluían la instalación de un nuevo sistema de escape, el cambio de todo los sistemas de ventilación, la sustitución de todos los sistemas eléctricos y la eliminación de los tubos lanzatorpedos.

94. Por lo tanto, la Royal Navy no iniciaría las pruebas y los ejercicios con el U1407 (ya como HMS. Meteorite) hasta 1948. El submarino dejaría el dique seco de Vickers Yard en Barrow, a finales de enero y, a pesar de que aún le faltaba la turbina Walter, la Royal Navy decidiría llevar a cabo los preliminares de los “primeros tipos de pruebas (First of Class trials) a la altura de la costa oeste escocesa, utilizando únicamente los motores eléctricos y diésel del U1407. El principal objetivo de estas pruebas era que la tripulación se familiarizara con el manejo del submarino, y particularmente entender y comprender sus reacciones a los controles, en vista a los futuros test en “alta velocidad”. Las pruebas, que probarían satisfactoriamente la navegación en superficie y en inmersión, los virajes (en superficie y en inmersión) y las prestaciones a la hora de sumergirse y de emerger, se realizarían entre los días 10 y 13 de marzo de 1948, después de que al HMS. Meteorite se le instalara la turbina Walter.

95. Mientras tanto, en tierra se realizaron pruebas con la turbina Walter, entre julio y septiembre de 1947. No obstante, estas pruebas revelaron fallos en numerosos componentes, y las pruebas “en tierra” no finalizarían hasta julio de 1948. Tras esto, la turbina HTP Walter ya estaba preparada para ser instalada en el HMS. Meteorite. Las pruebas y ejercicios en superficie empezarían, pero no serían completados hasta octubre de 1948, a causa de que se vieron interrumpidos varias veces por el mal tiempo. Los resultados de estas pruebas en “superficie” fueron bastante prometedores. Una velocidad superior a 14 nudos fue alcanzada, y la turbina Walter funcionaba muy bien, a pesar del duro trato a la que fue sometida. En efecto, en un informe de la Royal Navy redactado tras las pruebas en superficie realizadas en octubre y antes de las pruebas operacionales de marzo de 1949, indicaba:

“Se ganó una confianza considerable en los ejercicios, también se consiguió el control y la facilidad en el manejo de la turbina. Los únicos problemas técnicos experimentados eran de naturaleza general y no estaban directamente relacionados con la turbina”.

96. En el mismo informe se revisaban las “posibilidades operacionales” surgidas tras las pruebas con el HMS. Meteorite, y que incluía la alentadora declaración:

“Las posibilidades operacionales de un submarino de alta velocidad, son obviamente enormes. La turbina Walter es muy cara, pero es el único método probado y existente actualmente, para propulsar a un submarino a alta velocidad por un periodo largo de tiempo. Cualquier futuro submarino equipado con HTP, deberá tener unos motores diésel y eléctricos más potentes, y con ello, algunas de las desventajas vistas en el HMS. Meteorite, no se repetirían”.

97. Existían también algunos inconvenientes:

• “El consumo de peróxido de hidrógeno (HTP), que cuesta por lo menos 300 libras por tonelada y su disponibilidad es escasa.
  
• La necesidad de disponer un buque de escolta a jornada completa para acomodamiento.
  
• La necesidad de un buque para almacenar el HTP.
  
• El tiempo necesario para llegar desde el muelle a la zona de ejercicios. Navegando en la superficie e incluso con el mar en calma, el casco del buque se encuentra continuamente bajo el agua.
  
• El HMS. Meteorite adolece de una falta grave de fuerza a la hora de invertir la marcha (ciar) lo que implica que es incapaz de detenerse rápidamente en el caso de emergencia.
  
• Ninguna maquinaria esta montada sobre goma (silent blocks) lo que hace al submarino muy ruidoso, facilitando así ser detectado por los buques de superficie”.

98. No obstante, a pesar de estas desventajas, el informe concluía:

“Esta claro que el coste de un submarino propulsado por HTP es indudablemente elevado. Pero mientras sea la única manera de conseguir una propulsión de alta velocidad, se puede considerar que las desventajas son claramente superadas por el factor “velocidad/tiempo”. Esta elevada velocidad probablemente puede ser utilizada principalmente para escapar tras realizar el ataque. Con esta velocidad extra, unida a los rápidos cambios de rumbo y de profundidad, incrementarían notablemente la posibilidades de no ser detectados y acosados por los buques de escolta”.

99. Las principales pruebas realizadas, tanto en superficie como en inmersión, con el HMS. Meteorite, tuvieron lugar entre el 17 de marzo y el 30 de abril de 1949, y son descritas en el informe del comandante al capitán (Submarinos) de la Tercera Flotilla de Submarinos, referencia No. H.32915 del 1 de junio de 1949.

100. Entre el 17 y el 24 de marzo se realizarían las operaciones de la carga de combustible en la zona de Barrow, tras esto el HMS. Meteorite sería remolcado de Barrow a la Bahía de Rothesay, en la costa oeste Escocesa. Entonces, entre el 27 de marzo y el 1 de abril, se llevarían a cabo las pruebas y los ejercicios. Estos quedarían reflejados en varios documentos:

“El HMS. Meteorite tiene un manejo horrible navegando en la superficie. En cambio es fabuloso navegando en inmersión. En superficie no vira en absoluto a menos que navegue a cierta velocidad. El HMS. Metorite no tiene apenas fuerza para ciar (marcha atrás) y una vez logrado es inmanejable.
El radio de giro en superficie es excesivamente amplio.
El HMS. Meteorite es sin duda muy lento a la hora de variar la profundidad”.

101. No obstante, a pesar de algunos datos negativos, los informes de las pruebas indicaban que toda la maquinaria había sido probada satisfactoriamente, y que la tripulación había adquirido y ganado un gran experiencia y confianza en el manejo del submarino en inmersión. Entonces, la fase inicial de las pruebas se consideraría todo un éxito.

102. La siguiente fase de las pruebas, incluían unas series de ejercicios iniciales de navegación en superficie utilizando la turbina Walter, entre los días 1 y 5 de abril en Loch Long, antes de que el HMS. Meteorite fuera remolcado hacia el sur, a Loch Ryan, para realizar las pruebas principales con la turbina Walter (tanto en inmersión como en superficie). Estas últimas pruebas empezarían el 6 de abril, y en el informe se indicaba que:

“Durante estos y los posteriores ejercicios de alta velocidad, el HMS. Meteorite se ha comportado perfectamente”

Tras esto, el submarino sería trasladado a la zona de Campbeltown. Mientras que los primeros test realizados a 20 metros de profundidad serían un éxito, al realizar las pruebas a máxima potencia y velocidad, se hicieron evidentes una serie de fuertes vibraciones que derivarían en un incendio en la sala de la turbina. El incendio sería rápidamente sofocado y sería atribuido a un exceso de aceite en la sentina más que a un fallo mecánico propiamente dicho.

103. Tras esto, los test de alta velocidad en inmersión, continuarían el día 11 de abril y una vez más, serían totalmente satisfactorio. El comandante comentaría:

“Ha sido durante estas pruebas en que hemos podido descubrir la asombrosa maniobralidad del HMS. Meteorite a altas velocidades”.

104. Esto llevaría a dos importantes conclusiones:

“Se considera que un submarino pequeño y rápido, con la alta maniobrabilidad del HMS. Meteorite a 14 nudos, sería un objetivo muy difícil de localizar y hundir para un barco de lucha antisubmarina.

Habría sido muy interesante poder comprobar la maniobrabilidad del HMS. Meteorite si se le hubieran podido instalar las dos turbinas [HPT] para las que fue diseñado, consiguiendo de este modo una velocidad teórica de 25 nudos”.

105. Tras una corta revisión en Greenock, se llevarían a cabo una serie de pruebas de ruido el 29 de abril. Tras estas el HMS. Meteorite sería remolcado de nuevo a Barrow, llegando allí el 30 de abril de 1949. Sin embargo, a pesar de los cambios y mejoras aplicadas, así como de las impresiones positivas tanto del sistema de propulsión como de las pruebas de alta velocidad, el HMS. Meteorite no era popular entre las tripulaciones de la Royal Navy, quienes opinaban que era un riesgo muy elevado navegar en él. A pesar de ello, los resultados de las pruebas y ejercicios eran lo suficientemente prometedores para el Almirantazgo, que ordenaría la construcción de dos grandes submarinos británicos experimentales propulsados por HTP, con la intención original -que no se llevaría a cabo por el nacimiento de la propulsión nuclear- de ordenar la construcción de una flota de al menos 12 de estos submarinos.

106. Finalmente, a mediados de 1949, se aprobaría que el HMS. Meteorite fuera desguazado ese mismo año. El HMS. Meteorite (U1407) sería dado de baja en la Royal Navy. En el “Admiralty Acquaint SMBA” (Serial No.3512) del 17 de junio de 1949 (escrito tan solo después de la entrega del informe sobre los ejercicios y pruebas con el HMS. Meteorite), se aprueba “el desguace del HMS. Meteorite tras ser examinado y serle desmontados ciertos equipos”. También, en el “Admiralty Acquaint SMBA” (Serial No.3530) del 16 de julio de 1949, reflejaba que “el HMS. Meteorite había sido dado de baja (decomisionado) el 8 de julio de 1949”.

El destino final de los uboote asignados y utilizados por la Royal Navy

107. Mientras que el trabajo de este artículo esta centrado en los 10 uboote entregados al Reino Unido por el TNC, no debemos olvidar que la Royal Navy estuvo involucrada con otros cinco uboote. El primero de ellos fue el tipo XXI U2502 el cual fue asignado inicialmente en julio de 1945 para realizar los ejercicios “First of Class”, pero que tras un corto periodo de tiempo pasaría a ser inservible. Entonces sería devuelto a Lisahally donde permanecería amarrado esperando su destino final. Por otra parte hubo dos tipo XXI más (U2513 y U3008) que serían entregados en Lisahally a la US. Navy en julio de 1945 y luego trasladados a los Estados Unidos en secreto en agosto sin que lo supieran los soviéticos. También tenemos los casos del tipo VIIc “modificado” U1105 y el tipo VIIc “Standard” U1171, que serían sometidos juntos a una serie de largos ejercicios y pruebas, antes de que la Royal Navy entregara al U1105 a la US. Navy en diciembre de 1945, y devolviera al U1171 a Lisahally en febrero de 1946.

108. Finalmente en 1949, los siete uboote que permanecían bajo custodia británica, tras ser entregado el U190 a Canadá, y tras que los U2326 y U2518 fueran donados a Francia, serían vendidos como chatarra a la “British Iron and Steel Corporation” a primeros de 1949, y trasladados de Londonderry hacia varias compañías especializadas en desguaces navales de Inglaterra, para ser desguazados ese mismo año o a primeros de 1950. Estoes fueron:

U712 Llegaría a los astilleros Thomas Ward de Hayle (Cornwall) el 28 de junio de 1949 y desguazado durante 1950.
U953 Desguazado por la compañía Clayton and Davie de Dunston, en el río Tyne, en junio de 1949.
U1108 El 12 de mayo de 1949 llegaría a los astilleros Thomas Ward en Briton Ferry (Glamorgan en Gales del sur) y desguazado ese mismo año.
U1171 Vendido como chatarra a los astilleros Thomas Young de Sunderland en abril de 1949.
U1407 Desguazado por la compañía Thomas Ward Ltd de Barrow en diciembre de 1949.
U2348 Vendido como chatarra a la compañía John Leigh de Belfast en abril de 1949.
U3017 Desguazado por la empresa J. Cashmore and Co. de Newport (Gales del sur) a finales de 1949.

Principales fuentes consultadas

• Archivos PRO: ADM 116/5500, ADM 116/5512, ADM 1/16384, ADM 1/18328, ADM 1/18557, ADM 1/18949, ADM 1/19247 y ADM 205/54
• Archivos NARA: TNC, BuShips y ComSubLant
• Archivos RN Submarine Museum: A1944/007, A1945/008, A1994/47, A1994/97 y A2007/927 
• Cold War Submarines: The Design and Construction of US and Soviet Submarines - Norman Polmar and K J Moore (2004)
• Submarines of the Russian and Soviet Navies 1718-1990 - Norman Polmar and Jurrien Noot (1991)
• The Royal Navy and Anti-Submarine Warfare, 1919-1949 - Malcolm Llewellyn Jones (2006)
• The Royal Navy and German Naval Disarmament 1942-1947 - Chris Madsen (1998)
• US Naval Engineers Journal (Nov 1990) - “The Forgotten Submarine Bastards of Ireland” by Capt Ira Dye, USN (Rtd)
• Damned un-English Machines: A History of Barrow-built Submarines - Jack Hool and Keith Nutter (2003)
• T-Force: The Forgotten Heroes of 1945 - Sean Longden (2009)
• The Cunningham Papers, Vol II - Michael Simpson (2006)
• RN Historical Branch Correspondence - 1965 and 2011
• The Cuxhaven U-Boat Museum and Archive (esp. Captain Peter Monte)
• To Sail No More - Part 1 - Ian Buxton