Entrada rápida en la esclusa.

Pruebas de trimado.

rw 270 grados. Intercambio de señales con el U129.

Transmitida una señal corta dando la posición en BF 41 de acuerdo con las órdenes vigentes.

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 12 sm en 260 grados.

BE 3445. Transmitido un breve parte meteorológico a petición.

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 6,8 sm en 83 grados.

Inmersión, ejercicios de control de hidroplanos y control de incendios.

rw 292 grados.

BE 2378 Etmal: ow 228 sm, uw 7,2 sm
Recibidas instrucciones a las 1256 de la línea de patrulla “Stosstrupp” con 6 submarinos de BC 3395 a AJ 9822.

rw 270 grados.

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 1,3 sm en 83 grados.

rw 45 grados. Rumbo hacia una bengala. Nada a la vista.

rw 270 grados.

BE 1391. Transmitido un breve parte meteorológico a petición.

rw 340 grados. A las 0707 se recibió una señal de Topp: convoy a la vista.
AK9973, rumbo norte, velocidad 10 nudos. Rumbo hacia el convoy que esta navegando a 40 grados. Distancia 230 sm. Señal de radio del BdU recibida a las 0750 en la que se nos ordena operar contra el convoy. Topp está transmitiendo señales para orientarnos.
(Topp comandaba el U552 y el convoy en cuestión era el HX156).

BE 1347. Se avistan los mástiles de 3 destructores a 300 grados. Se mantiene el contacto hasta constatar que se trata de un grupo de escoltas de búsqueda que navega a la cabeza del convoy. Un destructor se mueve a gran velocidad en zigzag y con rumbo hacia el sur. A las 1300 se pierde el contacto. Continuamos operando contra el convoy de Topp.

rw 340 grados.

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 3,3 sm en 294 grados.

AL 8746. Variando el rumbo para mantener contacto. Humo a la vista, rw 350 grados.
Visibilidad variable, fuertes lluvias, mantener el contacto es difícil. No se puede determinar si es un grupo de búsqueda o un convoy. Navegando con rumbo suroeste.

Avistado convoy formado por 4 columnas. Se intentará atacarlo cuando oscurezca. La luna llena ya se ha ocultado tras las nubes.
(En vez de contactar con el convoy HX156, el U96 en ese momento entraría en contacto con el convoy OS10J).

BE1211. Maniobra de evasión en superficie a velocidad máxima para alejarnos de la escolta que se está aproximando desde la parte del mar del convoy (Sur). Dirigiéndonos hacia la parte frontal del convoy. El submarino permanece oculto tras el humo de los escapes de los motores diesel. Buen camuflaje en el crepúsculo.

Transmitida señal de radio: convoy en cuadricula AL 7898, rumbo 240 grados.

Apuntamos hacia la columna central. 4 disparos apuntados a los barcos más grandes. 2 impactos  en mitad de la cubierta de un buque de pasajeros de 8000 GRT con 2 largas cubiertas y en un carguero de 5000 GRT.
(Los registros de los aliados sugieren que solo un barco, el carguero holandés de 5998 GRT Bennekom, fue hundido).
Un torpedo parece que navega muy lento y sobresale de la superficie del agua poco después de ser lanzado. Es casi adelantado por uno de los buques mercantes. No se anota el tiempo de carrera de los torpedos. Disparo en BE 1125. Hemos sido avistados por un cañonero que navega detrás del convoy y atacados con artillería de 88mm aproximadamente. Los disparos caen espaciados. El cañonero pone rumbo hacia nosotros y tiene una serie de faroles blancos en la parte alta del mástil.

Alarma.

18 cargas de profundidad. Persecución defectuosa, probablemente sin detector de sonido. El barco pasa a popa. Pongo rumbo al convoy para hacer más difícil ser detectado por los receptores de sonido. Las cargas de profundidad estaban reguladas para poca profundidad. Oídas detonaciones de torpedos y ruidos de un barco hundiéndose.

BE 1126. Ningún sonido en nuestros alrededores inmediatos. Superficie. Un buque de pasajeros yace a una distancia de unos 3000 metros. La popa esta hundida y toda la cubierta está ardiendo dando la impresión de que es probable que explote. Hay 3 escoltas en las proximidades, probablemente destructores rescatando supervivientes. Ahora hay demasiada luz para otro ataque. Nos alejamos en dirección norte.

rw 200 grados.

rw 85 grados. Bengala a 85 grados. Navegando hacia ella. Posteriormente se navega en un  arco para buscar en la zona.

BD 6353. rw 150 grados.

BE 7722. Etmal: ow 265 sm.

BE 7761. Avión buscando el convoy, pero nada es avistado.

Discrepancia entre la posición calculada y la real de 0,5 sm en 150 grados.

Avistado el Cóndor a 40 grados, volando en dirección sur sin habernos avistado.

Informamos de nuestra posición en 7768 a petición.

BE 7793. rw 150 grados. Recibido radio mensaje del BdU para posicionar 8 submarinos en una línea de patrulla oriental de búsqueda del convoy desde CF1817 hasta CF2814 rw 180 grados. El U96 está posicionado entre 1837 y 1918. Rumbo sur. Posicionado correctamente para la posición calculada del convoy con una velocidad de 7 nudos.

CF 1311. En vista de esto, durante la noche se permaneció sumergido para utilizar el equipo de escucha. Mar fuerte y poca visibilidad en la superficie.

rw 190 grados.

Variando el rumbo. 1635, nos encontramos con el U572 (Hirsacker), el corresponsal de guerra Buchheim está tomando fotografías durante la tormenta.
CF1835. rw 180 grados.

Señal de radio del BdU: nueva designación para los submarinos. El Grupo Stortebecker es asignado contra el convoy que zarpo de Gibraltar el 1 de noviembre y que está previsto se encuentre en CF 68 o 69. Nuevas ordenes de seguir tras recibir noticias del reconocimiento aéreo. (El Grupo Stortebecker fue asignado para atacar al convoy HG75 el cual no fue descubierto a pesar de que cuatro aviones Cóndor despegaron para buscarlo)

CF 1972. Navegación sumergida debido a la poca visibilidad y a la fuerte mar.

Recibidas ordenes para formar una línea de patrulla desde CF 5187 hasta 2933 el día 6 de noviembre a las 09.00 horas.Distancia  a la línea de patrulla de 50 sm,

CF 5242. rw 54 grados. Alcanzada la línea de patrulla.

CF 5217. Etmal: ow 115 sm, uw 12 sm.
Esperando para recibir señales del reconocimiento aéreo pero sin éxito.

CF 5219. rw 270 grados.

rw 300 grados. A las 19.38 horas se reciben órdenes para formar una línea de patrulla desde CF 1873 hasta 2468. Distancia 115 sm.

CF 1953. rw 247 grados. Alcanzada posición en la línea de patrulla.

Navegacinos en inmersión debido a la poca visibilidad.

CF 1927. rw 67 grados.

rw 230 grados.

CF 1919. rw 123 grados. Se ha dejado la línea de patrulla a las 16.58 horas de acuerdo con las órdenes recibidas para formar una nueva línea de patrulla desde CF 1974 hasta 2894. Las órdenes son buscar en dirección sur tan pronto como haya luz y operar contra un esperado convoy procedente de Freetown a una distancia de 49 sm.

CF 4332. Hemos permanecido en espera de recibir señales, pero no se ha recibido nada. Hirsacker si que está recibiendo señales. El reconocimiento aéreo ha avistado el convoy pero no ha informado de su posición.

CF 4338. rw 220 grados.

rw 14 grados. Procediendo para formar otra nueva línea de patrulla de acuerdos con las órdenes recibidas a las 1752 horas. La nueva línea de patrulla se ha de formar desde CF 1366 hasta 2346 a partir del 9 de noviembre a las 10.00 horas con una velocidad de 7 nudos para buscar un convoy procedente de Freetown.

CF 4335. Radio mensaje del BdU: permanecer alerta a causa de los supervivientes de un accidente aéreo en la zona donde opera el Grupo Stortebecker, especialmente en la cuadricula CF 2414.

CF 2744. rw 30 grados. Hecho un vistazo en la cuadricula 2415 desde las 04.30 hasta las 08.30 horas disparando una bengala blanca cada media hora. Nada a la vista.

CF 2471. rw 20 grados.

rw 0 grados.

rw 5 grados. Distancia hasta el punto de inicio 124 sm. Rumbo 5 grados. El tiempo hace que se restrinja la velocidad. En vista de esto, llegaremos tarde al punto de inicio.

BE 7972. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 25 sm en 165 grados.

BE 7673. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 9 sm en 189 grados.

BE 7627. Etmal: ow 143 sm, uw 5 sm. Hemos estado a la espera de recibir señales pero sin éxito.

BE 4981. Procedemos a sumergirnos para efectuar trabajos en los torpedos.

BE 4681. Alcanzada posición en la línea de patrulla.

BE 4683. Etmal: ow 144 sm, uw 4,5 sm.

rw 270 grados.

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,4 sm en 7 grados. Hemos estado a la espera de recibir señales desde las 14.00 horas. Reconocimiento aéreo sin éxito.

BE 4659. Hemos abandonado la búsqueda del convoy de Freetown de acuerdo con las instrucciones recibidas a las 19.47 horas. Cambio de área de operaciones. Trasladándonos hacia nueva línea de patrulla desde AK 9528 hasta BE 3399.

BE 4657. rw 320 grados.

BE 4257. Radio sintonizada a la emisora de Groenlandia.

BE 3661. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7,8 sm en 130 grados.

Prueba de inmersión.

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4 sm en 349 grados.

Mensaje del BdU: Mover línea de patrulla desde AK 6784 hasta AK 9993. Rw 318 grados.

Mensaje de radio del BdU: Grupo Stortebecker, rumbo 138 grados, velocidad 8 nudos.

Rw 138 grados. El mensaje de radio ha sido modificado para formar una línea de patrulla desde AL 7771 hasta BE 1867 y buscar un convoy detectado por el B-Dienst.
Distancia hasta la nueva posición 200 sm.

rw 180 grados. Moviéndonos hacia la nueva línea de patrulla desde BD 3641 hasta BE 4561 de acuerdo con las instrucciones recibidas el 15 de noviembre. Distancia 90 sm.

Prueba de inmersión, rw 135 grados. Alcanzada posición en la línea de patrulla. Navegando rumbo noroeste-sureste de acuerdo con las instrucciones recibidas a las 1130 horas. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 16 sm en 238 grados.

Nos sumergimos para comer.

BD 3922. Etmal: ow 114 sm.

Pruebas de inmersión, ejercicios de mantenimiento de profundidad.

BD 3139. Desde las 1350 hasta las 1540 horas se realizan varios ejercicios incluyendo lanzamiento de boyas por la borda (bold ¿?) y cambios rápidos de profundidad.

BD 3134. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 16 sm en 129 grados.

Cambio de rumbo. Prueba de inmersión y ejercicios de mantenimiento de profundidad.

rw 315 grados.

AK 9849. Etmal: ow 88 sm, uw 13 sm.

AK 9732. Radio señal del BdU solo para el Oficial al mando.

Radio señal del BdU solo para Lehmann:

“El repostaje en Bernardo está planificado para la noche del 28 al 29 de noviembre”.

BE 4318. El Oficial envía una radio señal al BdU:

“Estaremos en Bernardo durante la tarde del 27. Pido permiso para que el corresponsal de guerra Buchheim deje el submarino porque ha gastado todo su material y para recoger cartas náuticas suplementarias para el Mediterráneo”.

Recibida radio señal del BdU solo para el Oficial:

BE 4391. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4,5 sm en 240 grados.

BE 5829. Etmal: ow 229 sm.

BE 5972. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 4,5 sm en 240 grados.

Nos sumergimos alejándonos del vapor. Nos dirigimos hacia la isla de Oms.

Nos detenemos para dejara pasar a dos pesqueros con rumbo noroeste.

Radio señal del BdU: el reabastecimiento tendrá lugar durante la noche del 27 al 28 de noviembre.

rw 140 grados. Dirigiéndonos hacia el acceso norte a Bernardo. Variando el rumbo desde las 1328 horas para aproximarnos mas.

Nos colocamos rápidamente a su costado. El reabastecimiento tuvo lugar hasta las 0345 horas. El torpedo de repuesto en el contenedor externo de proa fue introducido en el submarino al mismo tiempo.

CG 2381. Resumen hasta el reabastecimiento:

32 días en la mar. Distancia total realizada en superficie: 5279 sm y 139 sm sumergidos. Disparados 4 torpedos eléctricos en disparos individuales. Dos blancos que hundieron un buque de pasajeros con munición de 8000 GRT y un carguero de 5000 GRT. Se han consumido 123,2 metros cúbicos de combustible, 3470 kg de aceite lubricante y 2840 litros de agua.

Soltamos amarras del Bessel. Zarpamos cruzando los accesos del sur.

rw 236 grados.

Pruebas de trimado.

rw 160 grados. Luz en Cabo Daroca a 68 grados.

CG 5824. Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 7 sm en 225 grados.

Cambiando el rumbo. A las 1818 nos dirigimos hacia el humo. Avanzando en vistas de atacar al atardecer.

Nos sumergimos para atacar. Cuando se puso el sol, el vapor encendió sus luces incluida la bandera española. Abortamos el ataque.

Superficie. El vapor navega alrededor de San Vicente, probablemente rumbo a Cadiz.

Posición, de acuerdo con las marcaciones tomadas a partir de las marcas de tierra, es entre Sagres y San Vicente.

Variando el rumbo.

rw 100 grados.

Nos sumergimos para evitar un avión que vuela a lo largo de la costa con rumbo norte.

Nos sumergimos para evitar un hidroavión a 150 grados. Permanezco sumergido porque la cobertura aérea es demasiado  fuerte. Quiero pasar a través del Estrecho de Gibraltar durante la próxima noche y no quiero ser detectado más. Quiero aproximarme de tal forma que la parte más oriental del tramo más estrecho sea alcanzada durante las primeras horas oscuras y las reservas puedan usarse para evitar a los patrulleros y, si es posible, pasar sumergidos.

Superficie. La noche es muy luminosa, casi sin nubes. La luna se oscurece solo ocasionalmente. El aire es limpio, las sorpresas parecen estar fuera de toda cuestión. Queremos pasar a lo largo de la costa africana porque esperamos que allí haya menos patrullas. Esto nos dará la ventaja de permanecer ocultos por las sombras de tierra y no resaltar contra un cielo luminoso.

El faro de Cabo Espartel (costa africana) a la vista.

Patrullero a babor, dirigiéndose en dirección opuesta, relampagueando una luz en el palo. Son barcos pequeños y lentos. Trataremos de pasar en superficie.

Avión biplano aproximándose a baja altura por la popa. Alarma. El submarino todavía no está lo suficientemente sumergido cuando explotan dos bombas. La fuerza de la presión hace que la escotilla de la torre se descoloque, pero es cerrada sin problemas. Dentro del submarino todo falla. Estamos totalmente a oscuras. Las luces de emergencia fallan al encenderse. La escalerilla que baja de la torreta ha saltado fuera de sus encajes. Los motores eléctricos están parados. Por todos los lados hay ruidos de cristales rompiéndose y de objetos sueltos que se caen.
El submarino cae al fondo, la proa está muy pesada. Se utilizan linternas para arreglar los fallos más esenciales. Una de los indicadores de profundidad vuelve a funcionar de nuevo al colocarlo a mano en su eje.
Los motores eléctricos vuelven a funcionar de nuevo al encender el sistema manualmente. Es posible mantener el submarino entre profundidades de T=20 y T=30.
Los hidroplanos y el timón están listos para control manual. Varias unidades secundarias del girocompás han fallado y la brújula magnética no es visible. El girocompás principal está funcionando. El detector de sonidos está listo. Los informes van llegando. La escotilla de la cocina tiene fugas y no puede ser sellada a pesar de estar apretada al máximo.
Entra agua en la sala de los motores eléctricos, probablemente  debido a una rotura en el casco de presión. El agujero es sellado con madera.
La sala de motores diesel ha informado de que están entrando aceite y agua por encima del tanque de combustible. Está claro que el submarino permanecerá a flote, pero solo se le puede mantener a esta profundidad por un corto periodo de tiempo porque la sentina de la sala diesel se está llenando rápidamente de agua.
Los patrulleros están todavía lejos pero se les oye cada vez mas alto. Probablemente haya una gran mancha de aceite en la superficie.
Decido emerger y  huir en la superficie. Al mismo tiempo trataremos de bombear el agua que se cuele para poder alcanzar aguas poco profundas donde el submarino pueda posarse en el fondo.

Desde las 2237 horas variamos el rumbo.
Superficie. Huyendo a alta velocidad hacia el sur. Los tanques de inmersión no pueden ser soplados debido a los daños. Se observa un visible rastro de aceite en nuestra estela. Los patrulleros todavía están lejos. Se oye un avión. Parece que están dando vueltas sin detectarnos.

Alarma para evitar más bombas. La proa se ha vuelto tan sumamente pesada que los hidroplanos apenas pueden ser manejados a mano. Válvulas cerradas y soplando tanques. El submarino va cayendo más profunda pero más lentamente. La sala de motores eléctricos ha informado de que ambos compartimentos de popa se están llenando de agua. El nivel de agua está a la altura del tubo lanzatorpedos de popa. Discusión corta acerca de la situación. El agua que está entrando puede ser expulsada mediante la bomba de lastre y mantenerse dentro de unos límites aceptables, pero esto es solo posible mientras el submarino permanezca cerca de la superficie y no se hunda demasiado.
Más agua y aceite penetrando en el submarino. Más aire es soplado en los tanques de inmersión. El submarino comienza a ascender lentamente. Queda muy poco aire comprimido en las botellas. Otro intento de alcanzar la superficie.

Superficie. Inmediatamente nos dirigimos hacia el sur con los motores diesel. Todavía hay una gran mancha de aceite en nuestro lugar de inmersión. El submarino se mantiene en la superficie por medio de los hidroplanos.

El submarino es demasiado pesado. A las 0011 horas tocamos el fondo con una fuerza considerable. Los barcos enemigos se están aproximando. Cualquier cosa que haga ruido ha sido desconectada, incluyendo el girocompás. Dos barcos pasan por encima del submarino. El Asdic no lo podemos oír. Parece que están circunvalando la mancha de aceite y parando. Hay una guardia en sus puestos en cada compartimento, el resto descansando. El agua es bombeada a mano desde la sala diesel hasta la sal del control central y desde allí expulsada mediante la bomba de lastre. Los barcos de patrullas se alejan. A pesar del continuo bombeo, el ruido de las hélices es menor y el nivel del agua dentro del submarino se mantiene.

Dos patrulleros sin luces a la vista a 220 grados. Les evitamos yendo hacia el norte. Avistamos a tres patrulleros más. Les evitamos alejándonos en superficie.

CG 9723. Etmal: ow 117 sm, uw 19,5 sm.
Los principales daños son:

Nos sumergimos para evitar un avión con luces en rw 110 Grados.

rw 280 grados.

Evitado un pequeño navío con luces en rw 290 grados.

Comprobamos las salidas de humos de los motores diesel y el daño en la cubierta superior incluyendo el soporte del cañón. Rw 280 grados.

rw 320 grados.

Señal de radio enviada: “Atacados durante la noche del 1 de diciembre en CG 9585 por un biplano. Capaces de sumergirnos en aguas poco profundas. De vuelta a la base. Defensas aéreas muy fuertes y muchos patrulleros. Consideramos que las operaciones en esa área durante las noches con luna llena son inútiles”.

Señal enviada al BdU que no fue oída por el Mando de Submarinos y solo fue reconocida a las 0812. Como no ocurrió nada en la siguiente hora, se envió la orden de que el buque seria torpedeado si no se arriaba un bote en 10 minutos.

Cambiando el rumbo.

CG 5731. Tras 15 minutos se dispara el torpedo de popa al barco parado. Fallo en la detonación. Probablemente dañado durante el ataque. Un bote es arriado antes de que un segundo torpedo sea disparado. Papeles a bordo a las 0800 horas. Están en orden. En tránsito desde Buenos Aires a Bilbao vía Lisboa.

Señal del BdU: “Déjelo marchar”.

rw 0 grados. Continuamos con el viaje.

Discrepancia entre la posición calculada y la posición real de 2,8 sm en 228 grados.

CG 5434. rw 80 grados. Etmal: ow 218 sm, uw 6 sm.

Procedemos a sumergirnos según instrucciones del BdU.

BF 5857. rw 58 grados.

BF 8437. Enviada señal corta: “Estoy a 36 horas de entrar en puerto. Esto es el acuse de recibo”.

Procedemos a sumergirnos.

Emergemos para ventilar.

BF 8344. Etmal: 0w 176,5 sm, uw 13,5 sm.

Señal del BdU: “La escolta para Lehmann estará en el punto N1 el 6 de diciembre a las 1600 horas”.

Alcanzado N1.

Inmersión. Fondo marino demasiado rocoso para asentarnos. Desplazándonos a 240 grados.

rw 240 grados.

Avanzamos sumergirnos porque el fondo es demasiado desigual.

BF 6462. Etmal: ow 171 sm, uw 18,5 sm.

BF 6439. Recogido por los escoltas y entramos en puerto.

Entramos rápidamente en la esclusa. Recibimos la bienvenida del Jefe de la Flotilla.

Soltamos amarras de la esclusa.

Entramos rápidamente en el bunker.
Distancia restante: ow 22 sm, uw 5 sm.
El submarino navegó 1557,3 sm en la superficie y 95,5 sm sumergido. Utilizó 48,5 metros cúbicos de combustible, 910 kg de aceite lubricante y 850 litros de agua.
Fallos en el submarino: Ver KTB del motor.
Fallos entre la tripulación: ninguno.

Opinión del Comandante en Jefe Supremo de los Submarinos:
Misión bien llevada a cabo.
Especialmente loable es la tranquilidad y la confianza con la que la tripulación trabajo tras los serios daños recibidos por las bombas de la aviación.