La necesidad de poder realizar reabastecimientos de combustible en inmersión, nace a consecuencia de varios motivos; el incremento de la presencia de aviación enemiga en el Atlántico, y el deseo del Oberkommando der Marine (OKM) de mantener a los Uboote de patrulla el máximo periodo de tiempo posible. A consecuencia de ello, durante 1943, se realizarían los estudios y las pruebas en tierra del nuevo sistema. El OKM estaba muy interesado en el reabastecimiento de los sumergibles en inmersión, por este motivo, la “proa atlántica” de los tipo VIIc, se modificaría para este propósito incluso antes de que finalizaran las pruebas. Sin embargo, no llegaría a producirse un amplio uso del reabastecimiento en inmersión durante la guerra. Esto fue así debido a que los aliados sistemáticamente buscaron, acosaron y hundieron a todos los uboote de reabastecimiento (Uboote del tipo XIV, también denominados “Milchkuh/Milchkuhe” -vacas lecheras-) durante 1942 y 1943. En agosto de 1943 ya habían sido hundidas todas las vacas lecheras excepto una.

Los Uboote que he identificado con esta modificación para ser reabastecidos en inmersión son los siguientes:

• U249 (VIIc - Botado en octubre de 1943 y construido en los astilleros F. Krupp Germaniawerft AG, Kiel).
• U481 (VIIc - Botado en septiembre de 1943 y construido en los astilleros Deutsche Werke AG, Kiel).
• U766 (VIIc - Botado en mayo de 1943 y construido en los astilleros Kriegsmarinewerft, Wilhelmshaven).
• U776 (VIIc - Botado en marzo de 1944 y construido en los astilleros Kriegsmarinewerft, Wilhelmshaven).
• U1023 (VIIc/41 - Botado en mayo de 1944 y construido en los astilleros Blohm & Voss, Hamburgo).
• U1056 (VIIc - Botado en marzo de 1944 y construido en los astilleros F. Krupp Germaniawerft AG, Kiel).
• U1060 (VIIf - Botado en marzo de 1943, y construido en los astilleros F. Krupp Germaniawerft AG, Kiel).
• U1165 (VIIc/41 - Botado en julio de 1943, y construido en los astilleros Danziger Werft AG, Danzig).

Hubo ocho uboote con esta modificación, que fueron construidos en cinco astilleros distintos, y botados entre septiembre de 1943 y marzo de 1944. Es incierto si alguno de los uboote construidos tras marzo de 1944 o especialmente el tipo VIIc/41 (construido ya a finales de la guerra) estaban modificados "de serie" para poder ser reabastecidos en inmersión. No obstante, parece poco probable que estos uboote (los tipo VIIc/41) fueran modificados para ser reabastecidos en inmersión, por la razón de que todos los U-tanker habían sido ya destruidos, y no se construirían más que los reemplazaran. Posteriormente, el OKM decidiría casi a finales de la guerra, centrar todos los esfuerzos y recursos en la construcción de los nuevos tipos de “Unterseeboot”, como los tipos XXI y XXIII.

Se sabe poco de como era el diseño de esta modificación realizada en la “proa atlántica”. No obstante, podemos hacernos una idea de cómo era, a través de varias observaciones realizadas por tripulantes de esos uboote, y de las fotografías existentes.
El cable de antena de la radio estaba fijada a un anclaje a la derecha del punto de remolque. Según cada astillero, se utilizarían diseños distintos y de sistemas para fijar el cable de la antena, ya sea en Uboot individuales o en los construidos al mismo tiempo.
No hay descripciones conocidas de cómo era la manguera del combustible utilizada para el reabastecimiento en inmersión, aunque podemos hacernos una idea de su diseño basándonos en como era la utilizada para transferir combustible hacia el Uboot desde el mar. La manguera debía tener aproximadamente un diámetro interior de 90mm, y estaba formada por varias mangueras conectadas entre si. Dos secciones de aproximadamente ocho metros de longitud y reforzadas, eran utilizadas para prevenir daños en caso de ser aplastadas. Estas, formaban el primer tramo entre el uboot que recibía el combustible, y el que lo daba. No hay documentación conocida que pruebe que también se transfiriera utilizando el mismo sistema (en inmersión) aceite lubricante.

Se llegaría a la conclusión, que una conexión telefónica era mejor que la telegrafía submarina para las comunicaciones entre los uboote que participaban en la operación de reabastecimiento, y se utilizaría un conector resistente a la presión para el teléfono, copiado del obtenido del sumergible británico capturado HMS. Seal (N37). El cable del teléfono discurría a lo largo de toda la manguera de combustible, y estaba unido a la misma por medio de cintas de la lona de aproximadamente 200 mm. de ancho, colocadas en intervalos de aproximadamente un metro y a lo largo de la manguera de combustible.

A continuación hay algunas observaciones acerca de las pruebas iniciales realizadas, sobre el reabastecimiento en inmersión.

Del libro “U-977” de Heinz Schaeffer, editorial W.W. Norton & Company Inc, New York. Páginas 129-134:

7 de diciembre de 1942.
“El ingeniero jefe y parte del personal de la sala de máquinas, se dirigieron a delante y a atrás (proa y a popa) para abrir las válvulas de combustible y despejar la zona para colocar la manguera de reabastecimiento”. El tiempo era muy malo, y las olas “golpeaban a los hombres que si caían tenían muchas dificultades en ponerse de nuevo en pie”. El U445 “navegaba en paralelo al buque de reabastecimiento, quizás a unos 80 metros de distancia. Nos lanzarían un cable por medio de una pistola, y al tirar de él empezaríamos a recuperar la manguera de reabastecimiento y el cabo de remolque”. El buque de reabastecimiento era el U460, entonces “por motivos de seguridad y para probar nuestra maniobralidad bajo el agua, ambos nos sumergiríamos; primero el U460, luego nosotros. Los uboote navegábamos uno por delante del otro, con la manguera y el cabo de arrastre colocados en su sitio. Navegamos así unas 3 horas y a una profundidad de unos 45 metros”. El rumbo y la velocidad los intercambiábamos a través de la telegrafía submarina.

Nota: Tras consultar el KTB (Kriegstagebuch) del U460 del día 7 de diciembre de 1942, comprobé que no existe mención alguna al reabastecimiento en inmersión. Esto podría significar un error en la fecha o en los numerales de los Uboote. Por si se trataba de un error en la fecha, posteriormente realizaré una búsqueda más detallada en el KTB en busca de más detalles.

Procedente del “Navy Department Office of the Chief of Naval Operations Washington”. Informe final “Report-G/Serial 42”. Informe del interrogatorio realizado a los supervivientes del U490, hundido el 12 de junio de 1944.

“Reabastecimiento de Uboote en inmersión” página 20.
“Los prisioneros aseguran que el Ingeniero Jefe del U490 había realizado un estudio de los problemas de la transferencia de combustible de un uboot a otro en inmersión. Durante los ejercicios tácticos realizados en julio de 1943, este oficial practicaría el reabastecimiento en inmersión desde el sumergible holandés UD5. Los prisioneros no saben nada del procedimiento utilizado en el proceso. Ellos creen que la conexión de la manguera y del cable entre los dos uboot se realiza en la superficie. Tras establecer una conexión telefónica los uboote se sumergen, una vez sumergidos se inicia la transferencia de combustible de uno al otro. Un maquinista afirmaba que al U490 debía de instalársele en Bordeaux todos los mecanismos necesarios para realizar los reabastecimientos en inmersión. Él no sabía en qué consistían estos mecanismos y equipos, otro prisionero indicaría que en la sala de control existía una válvula para regular el flujo del combustible bombeado.

Del libro “The U-boat: The Evolution and Technical History of German Submarines” de Eberhard Rossler. Editorial Cassell, 1974 (alemán), 1981/2001 (inglés)

Tras ponernos de acuerdo con el UD4, navegamos en la superficie a una velocidad constante; soltaríamos una boya con el cable de arrastre, la manguera y el cable telefónico flotaban. La boya era recogida por el uboot que debía ser reabastecido, el cable de arrastre se colocaba de inmediato y se conectaba la manguera. Ambos uboote se sumergían entonces a profundidad de periscopio. Tras completarse la transferencia de combustible, ambos uboote emergían simultáneamente, el uboote reabastecido soltaba la boya y viraba a babor.

La siguiente comparativa de las “proas atlánticas” todavía no están completados. Serían necesarias fotos de alta calidad y definición para poder plasmar en un dibujo como eran en realidad estas modificaciones. Las planchas de la cubierta y los remaches, necesitan ser verificados.
Asimismo, existía una escotilla justo por detrás del “ojo” de remolque que todavía no he añadido.