Instalación de uno de los motores diésel en un Tipo VII

“Nuestros intentos para copiar los motores alemanes para submarinos no han podido, tras seis años de trabajo, superar las prestaciones y eficiencia de las muestras capturadas.
Cmdr. J. H. Hoover, USN,1927”

“La continua evolución, desarrollada durante 20 años, se ve reflejada en los motores instalados en la mayoría de los submarinos: los M.A.N. modelo MV40/46. Los submarinos equipados con estos motores a veces estaban más de seis meses lejos de la base.
U.S. Naval Technical Mission in Europe, Octubre 1945”

La producción de buques de guerra se puso de nuevo en marcha a partir de 1930 y bajo las restricciones de los tratados navales firmados. Pero no por mucho tiempo. El resurgimiento de la construcción naval crearía una nueva Reichsmarine que sería renombrada por Hitler como Kriegsmarine (Marina de Guerra). Mucho habría de progresar para poder tener una flota de submarinos. La genesis de la nueva flota de submarinos serían los sumergibles finlandeses y españoles diseñados en los años 20, por ingenieros alemanes, en La Haya, basándose en las experiencias adquiridas en la Primera Guerra Mundial. Las plantas motrices de estos sumergibles, como las de los grandes buques de superficie, ya estarían listas a principios de los años treinta.

Los motores diésel para esta emergente armada procedían casi todos de cuatro fabricantes. Tres de estos fabricantes diseñarían y fabricarían la mayoría de los motores instalados en los uboote: Krupp-Germaniawerft de Kiel y M.A.N. en Augsburg serían los suministradores principales. MWM (Motoren Werke Mannheim) en Mannheim fue la tercera fábrica productora. La marca de Stuttgar Daimler-Benz AG sería la cuarta de ellas aunque se encargaría de los motores diésel de alta velocidad y prestaciones instalados en las lanchas torpederas, y sólo unos pocos de ellos serían instalados en sumergibles, aunque serían reemplazados poco después. La casa Motorenfabrik Deutz A.G. de Colonia ofrecería a la Armada una gama de motores diésel de dos tiempos que por varias razones serían rechazados. Pequeños motores de la casa Deutz serían instalados en algunos sumergibles experimentales en adición de unos de la casa Krupp construidos bajo licencia.

Los motores de la casa M.A.N. propulsarían una gran gama de buques de guerra. De los más de 1.000 construidos (ya sea directamente por ellos o licenciados) 330 fueron instalados en los acorazados de bolsillo, cruceros ligeros, minadores, lanchas torpederas y buques de apoyo a sumergibles.

Un nuevo estándar se instauraría en los buques de guerra cuando el "Deutschland" (posteriormente "Lützow") el primero de tres grandes cruceros pesados (con potencia de fuego equiparable a las de un acorazado) sería comisionado en 1933. Con su diseño Alemania pretendía adaptarse "a su manera" a las restricciones de tonelaje impuestas en el tratado de Versalles. Sus ocho motores diésel M.A.N. de 7.100cv movían las dos hélices a través de unos sistemas de engranajes.

En la imagen superior podemos apreciar el
tamaño de un motor M.A.N. M6V40/46

El modelo de la casa GW "F42" evolucionaría hasta los 6 cilindros y nacería el "F46" (con un diámetro por carrera de 400 x 460 milímetros). Hubo dos modelos, el “F46a6p” y el “F46a6pu” (la “u” indicaba que era reversible -umsteuerung-). Todos ellos estaban sobrealimentados mecánicamente y producían una potencia de 1.400cv a 470rpm.
En 1941 se crearía un F46 de 9 cilindros (F46a9pu) que desarrollaba una potencia de 2.100cv a 470rpm. Este motor empezaría a fabricarse en Kiel. Solo se añadirían tres cilindros más al diseño básico, el resto (mecánicamente) era igual. La potencia por cilindro se mantuvo intacta (230cv).

La mayor diferencia con respecto al F42 fue una gran bancada (cárter) en forma de “U” que soportaba el cigüeñal y que daba una mayor robustez longitudinal. En ambos modelos (tanto el de 6 cilindros como en el de 9) esta bancada estaba construida de una pieza. El cigüeñal estaba colocado un poco más bajo (en comparación con el F42) para poder acomodar las bombas de inyección individuales de la casa Bosch. El diseño de una sola válvula de admisión y de escape se mantuvo (del F42). Los pistones ya no estaban refrigerados por aceite.

Esquema de un motor F46a6p de la casa Krupp-Germaniawerft (Archivo Krupp)

Deutz informaría que el cárter para el F46 diseñado por GW no era tan resistente, ante los efectos de las cargas de profundidad (sacudidas), como la del tipo soldado (en el diseño de M.A.N.) que ellos estaban construyendo. No se sabe como se llegó a la conclusión anterior ni sabemos si a causa de ello se realizaron cambios en el diseño del cárter pero si sabemos que los cárters procedentes de GW serían reforzados para evitar daños a causa de las sacudidas producidas por las cargas de profundidad.

Los motores GW también pasarían a producirse en la filial de M.A.N. de Hamburgo (Motorenwerk Hamburg -Moha-). Hubo también pequeños problemas con los aros de los pistones que se solucionarían al ponerlos dobles. Otros problemas de juventud detectados en los motores de Moha no serían solucionados hasta la llegada de mecánicos especializados procedentes de GW en Kiel. No obstante por esa época los pedidos cambiarían y la producción se centraría únicamente en los diseños de los motores M.A.N.. No más de diez motores de 6 cilindros diseñados por Germaniawerft saldrían de la fábrica de Hamburgo.

Un sistema neumático ayudaba en el control de la inyección de combustible y en el mecanismo inversor de la marcha.

El sistema de inversión de la marcha funcionaba de la manera normal en que cada válvula tiene un juego de dos camones colocados uno junto a otro, en el mismo eje uno para cada marcha. el cambio se lleva a cabo desplazando axialmente el eje para lo cual se dota a la unión entre camones de una pequeña rampa, para éste sistema también se puede desplazar el rolete lateralmente de modo que se apoye en el camón de la marcha elegida.

Es evidente que cuando se invierte la marcha al cambiar el ángulo de decalaje se adelanta el encendido del émbolo que se encuentra en la posición mas alta y al tiempo, como cambiamos la distribución en todos los cilindros, se corta la admisión de aire y entrada de combustible a todos menos al citado, "tras lo cual todo vuelve a funcionar normalmente pero con el giro del motor ya invertido". Unas conexiones entre los controles de combustible y de aire mantenían toda la operación secuenciada correctamente.

Sistema de reverso de un motor Fa46p

El modelo de 9 cilindros (F46a9pu) desarrollaría 2.100 cv a 470rpm. y se instalaría en ocho uboote del Tipo Xb (U116 a U119, U219, U220, U233 y U234). Estos uboote eran minadores de largo alcance y el primero de ellos sería botado en Kiel.
Entre 1942 y 1943 (antes de que se introdujera el sistema schnórkel a finales 1943) el “F46a6pu” sería sustituido por el “F46b6” que ya no era del tipo reversible. En ambos casos al navegar en inmersión utilizando el schnórkel el compresor era desactivado.

Motor F46a9p de la casa Krupp-Germaniawerft de 2.100cv (Archivo Krupp)

Más de 660 uboote del Tipo VII construidos en 15 astilleros, entrararían en servicio entre 1938 y 1945. La mayoría de ellos eran del tipo VIIc. Todos sus motores, menos 35 uboote que montaron motores M.A.N., eran de la casa Krupp-GW.
Muchos de estos uboote serían hundidos en combate, otros por su propia tripulación a finales de la contienda y otros serían desguazados.
A pesar de ello los motores Krupp-Germaniawerft F46 todavía siguen entre nosotros. Dos sumergibles conservados como museo (el uboot U995 en Laboe y el soviético D2 en St. Petesbrugo) disponen de ellos. Al D2 se le montarían unos GW (construidos por MWM) encontrados en Finlandia y que probablemente procedieran del desguaze de un uboot. A pesar de que la información del U995 indica que sus motores son M.A.N., si observamos su sistema de sobrealimentación (compresor) se ve claramente que corresponden a los construidos por GW (con una sola toma de admisión y una sola válvula de escape).

Los motores diésel del U995. En primer plano (a ambos lados arriba) podemos ver el sistema de sobrealimentación.

Los motores Daimler-Benz V-20 MB501, que desarrollaban 1.500cv a 1.480rpm., derivaban de los V12 instalados en el “Zeppelin” Hindenburg. Estos motores de 20 cilindros (de alta velocidad) fueron montados en muchas lanchas torpederas (Schnellboote). También fueron instalados en dos uboot del tipo IXd1 (U180 y U195) diseñados como uboote de largo alcance (cruceros). Cada uno de estos uboote disponía de 6 de estos motores Daimler-Benz de 20 cilindros en “V”.
Los motores mostraron ser totalmente inadecuados para su uso en un uboote y serían sustituidos por dos “clásicos” GW F46a9pu.
En el uboot experimental del tipo XVII (Walter) U798 también se instalaría un motor MB501C.

Sala de máquinas del U180 donde podemos ver dos de los motores Daimler-Benz V-20 MB501

En 1929 un precursor de los motores diésel MWM para sumergibles (utilizado en marina y también como generadores) era el 6 cilindros RS27S que disponía de un diámetro por carrera de 200x270mm. La potencia era de 250cv a 850rpm. ó 300cv a 1.000rpm.

Su evolución, el RS127S, aumentaría la cilindrada (215x270mm.) para desarrollar 350cv a 1.000rpm. Su consumo era de 185gr/cv/hr. y un rendimiento de 9,38cv/kg. Dos de estos motores (que no eran reversibles) se instalarían en unos uboote diseñados en La Haya por I.v.S. (sociedad tapadera controlada por la Armada alemana) a mediados de los años veinte y construidos en Finlandia para la Armada de ese país. El primero de estos sumergibles, el CV707 "Vesikko", no estaría listo hasta finales de 1930.

Los primeros uboote alemanes “post-1918”, los Tipo IIa (U1-U6) que eran del tipo costero y fueron comisionados en 1935, se beneficiarían directamente de los conocimientos y experiencias adquiridas con el "Vesikko". Se producirían cuarenta y cuatro uboote más del Tipo II (ya sean del tipo IIa, b, c ó d) con lo cual en 1941 ya había un total de 100 motores RS127 instalados. Antes de ser destinados en los Tipo II, doce buques dragaminas de la Reichsmarine ya utilizarían RS127S a partir de 1931.

Uno de los motores MWM RS127S del sumergible finlandés "Vesikko" precursor de los tipo II alemanes

Un par de motores Motoren-Werke Mannheim (MWM) RS34S (de seis cilindros) serían utilizados como generadores en los uboote del tipo IXd2. Estos motores desarrollaban una potencia de 575cv a 750rpm. y tenían un diámetro por carrera de 260x340mm.
Un motor casi idéntico al RS34S, el RS134S sería instalado en los uboote del tipo XXIII que empezaron a entrar en servicio en 1944. Este motor daba la misma potencia que el anterior pero a 860rpm.

Sección del motor MWM RS34S (archivo MK-W)

Propaganda de la fábrica MWM ·Motoren-Werke Mannheim · (Archivo autor)

En 1928, bajo la dirección de Gustav Pielstick, en M.A.N. partirían de las experiencias adquiridas en el MV28/38 (diámetro por carrera de 280x380mm.) para diseñar el M8V40/46 (diámetro por carrera de 400x460mm.). Inicialmente se crearía el 8 cilindros para luego desarrollar el de 6 cilindros (M6V40/46), el de 7 (M7V40/46 ) y el de 9 cilindros (M9V40/46). Estos fantásticos motores serían ampliamente estudiados por los americanos y los británicos tras finalizar la guerra. El M8V40/46 (8 por el número de cilindros) tenía una relación peso/potencia de 16kg/cv.
El motor era básicamente dos bancadas de cuatro cilindros unidas y situadas sobre un cárter de una sola pieza. Unas barras de gran longitud con tuercas a cada extremo mantenían toda la extructura solidamente unidad. El cigüeñal no reposaba en la bancada, más bien colgaba de ella con lo que las tareas de mantenimiento eran más sencillas por la facilidad de acceso a esa zona.

Esquema del motor M.A.N. M8V40/46

En 1930 serían destinados dos de estos motores a un sumergible de la Armada Española construido en los astilleros Echevarríeta y denominado "E1". Los cambios políticos y la caída de la monarquía en 1932 evitarían que el sumergible entrara en servicio en España. No obstante sería vendido y comisionado en la marina turca bajo el nombre de "Gür" a finales de 1936, eso si, tras ser probado intensamente por tripulaciones alemanas.
El diseño de este mismo sumergible serviría a la Armada alemana (utilizando también los motores M8V40/46 de 1.400cv.) para la construción del Tipo Ia del que se comisionarían dos unidades (U25 y U26) de 900 toneladas de desplazamiento y botados en los astilleros Germaniawerft en 1936. Se efectuaría una modifiación en los motores (con respecto al "Gür") ya que las camisas de los cilindros (similares a las utilizadas en otros motores M.A.N. y de hierro) sufrían de problemas de corrosión causados por el agua de refrigeración. Estos problemas se solucionarían con la inclusión de unas nuevas camisas en acero. Estos dos uboote (U25 y U26) serían los únicos en montar los motores M8V40/46.

Uno de los motores M.A.N M8V40/46 del U25 antes de ser instalados en el uboot. Podemos ver perfectamente el espacio entre las dos bancadas de cuatro cilindros

Corte de un cilindro 40/46 que aunque corresponde al modelo sobrealimentado, es muy similar al de aspiración natural salvo por la admisión de aire (marcas 13 y 33)

Tal como indica su denominación (49/48) este motor tenían un diámetro por carrera de 490x480mm. y era una evolución del MV40/46 realizada a mediados de los años treinta. Se construyeron versiones de 6 y 10 cilindros (M6V49/48 y M10V49/48) y de aspiración natural o sobrealimentados.

El sistema de sobrealimentación estaba instalado, en la versión de 6 cilindros, en medio de las dos bancadas y con él se llegaba a desarrollar una potencia de 2.000cv a 465rpm. (333cv por cilindro).

La versión de 10 cilindros de aspiración natural daba una potencia de 2.700cv a 465rpm. (270cv por cilindro). La versión sobrealimentada del M10V49/48, dió una potencia en los test de 3.300cv.

Solo serían construidas dos unidades de esta versión sobrealimentada.

El M6V49/48 sería solo instalado en sumergibles soviéticos, concretamente en los N1 - N3 comisionados durante 1936.

La versión de 10 cilindros estaba destinada a los uboot del tipo IV (con un desplazamiento de 2.500 toneladas) pero en diciembre de 1934 se cancelaría este proyecto para centrarse en el tipo VII.

M.A.N M6V49/48 (archivo MAN)

Aunque las características del tipo VIIa era aceptables, su radio de acción y su velocidad en superficie no eran todo lo buenas de lo que el Alto Mando deseaba. Se diseñaría una versión dos metros más larga, con más desplazamiento y se denomiaría VIIb.
Entre otras mejoras introducidas, este uboot montaría una versión del motor M6V40/46 sobrealimentada para aumentar la velocidad en la superficie. El turbo estaba instalado encima del embrague y tuvo que diseñarse de manera que no sobrepasara las medidas del motor original Krupp-GW F46 (de los tipo VIIa) para que pudiera caber dentro de la misma sala de máquinas que en los VIIb mantenía las mismas medidas que el VIIa.

Con la sobrealimentación se ganaban un total de 350cv (pasando de 1.050 a 1.400cv a 470rpm.). Estos motores de seis cilindros entregaban la misma potencia que el motor M8V40/46 de aspiración natural y de de ocho cilindros.

El primer par de estos motores M6V40/46 sobrealimentados serían entregados a los astilleros Germaniawerft el 30 de marzo de 1938 e instalados en el U51 (VIIb).  La serie U52 - U55 le sucedería y estarían finalizados antes del fin de 1938. A finales de 1941 ya habían sido entregados motores para quince tipo VIIb más y para los nuevos VIIc, la mayoría de ellos en Kiel. No obstante aparecerían algunos problemas en estos motores e incluso hubo algún caso de rotura de cigüeñal.

El turbocompresor era un diseño independiente desarrollado, a partir de una licencia de la casa Büchi de Mannheim, en la fábrica de la marca Suiza Brown Boveri Company (BBC).

En este compresor había un ”talón de Aquiles” ya que en condiciones de mar grusesa, cuando el agua entraba por las tomas de admisión de aire del motor (situadas en la torreta), se creaba una diferencia de presión que momentaneamente paraba la turbina. Además de la pérdida de potencia, la tripulación del interior del uboot sufría las consecuencias del cambio de presión. Otro problema era que este defecto podía no afectar a los dos motores a la vez con lo que era muy dificil mantener ambos motores a las mismas revoluciones.
En 1940 el OKM cancelaría los pedidos de motores M.A.N. para los tipo VII y fueron sustituidos por los F46 construidos por Krupp-GW. Su sistema de sobrealimentación rotativa (de la casa Roots) no se veía afectado por el estado de la mar.

Los problemas con los M6V40/46 sobrealimentados fueron tales que el OKM requeriría a M.A.N. comprar la licencia a Krupp, para construir las versiones de 9 cilindros, en el caso de que el modelo de GW fuera mejor que el diseñado por M.A.N. (M9V40/46). La pérdida del contrato para suministrar motores a los tipo VII fue un duro golpe para M.A.N. aunque no perderían el contrato para equipar a los tipo IX.

El desarrollo de la versión sobrealimentada del M6V se haría en paralelo con la versión de 9 cilindros. Este nueve cilindros (M9V40/46) de 2.200cv a 470rpm visto de cerca era igual que el M6V pero con tres cilindros más. Tal potencia era necesaria para los nuevos uboote del tipo IX, de la que a finales de 1943 ya se habían ordenado 450 unidades. Estos pedidos se irían anulando a favor de los nuevos tipo XXI.
Versiones sin turbo de estos motores (y de los de 10 cilindros) serían utilizados como generadores en tierra (cuatro de estos motores de 9 cilindros serían cosntruidos en Estados unidos bajo licencia para ser instalados en dos sumergibles americanos en 1931).

Motor M.A.N. M9V40/46 donde vemos en la parte derecha de la imagen el compresor (archivo MAN B&W Diesel AG)

Aunque la técnica de unir dos bancadas sería inicialmente utilizada, el diseño de 1939 la suprimía y todo el bloque motor (bancada) era de una sola pieza. Esto eliminaría las roturas por esfuerzo ocurridas en algunas unidades de los motores de 6 y 9 cilindros que tanto enojarían al OKM. Pero lo más importante, era que el nuevo diseño era muy superior y resistente al F46 de nueve cilindros (construidos por Krupp-GW), sobre todo en los efectos de las sacudidas atribuibles a las cargas de profundidad, descubierto por Deutz.
El acople entre el cigüeñal (de dos piezas) se realizaría entre los cilindros 4 y 5 que estaban ligeramente separados para ello. La revisión del diseño también afectaría a los pistones ya que antes eran de dos piezas y refrigerados por aceite (con cabeza de aluminio) en una camisa de hierro para pasar a ser todo ello de aluminio y refrigerado por agua de mar mediante una bomba centrífuga.

Mientras tanto M.A.N. estaba desarrollando un turbocompresor de dos fases en que en su primera fase estaba accionado mecánicamente y alimentaba a un compresor que actuaba en el escape. Con todo esto se llegaron a conseguir unos 3.000cv a 470rpm. pero, la Kriegsmarine perdió interes en el sistema y el proyecto sería apartado.

Fue necesaria otra revisión ya que las noticias llegadas por parte de las tripulaciones de los uboote habían hecho saltar todas las alarmas. Los problemas con los turbocompresores y la mala mar (aparecidos en los M6V40/46 sobrealimentados) se estaban reproduciendo en los M9V40/46. Este problema se solucionaría a principios de 1941 con la sustitución del mecanismo rotativo por uno de centrífugo.

El primer par de motores M9V40/46 fueron instalados en el U37, botado en los astilleros AG Wesser de Bremen en mayo de 1938. Este uboot era el primero de una serie de ocho uboot (U37 - U44) el último de ellos sería botado en agosto de 1939. Más de cincuenta de tipos IXa, IXb y algunos IXc todavía montaban los motores con el turbocompresor original. Por ejemplo el U505 que se encuentra en Chicago es uno de ellos.

Los uboote del tipo XXI “Elektroboot” debían ser el arma submarina con la que Alemanía debía ganar la “Batalla del Atlántico”. El diseño de su casco estaba basado en el cancelado tipo XVIII (U796 y U797 que debían montar turbinas Walter). El amplio espacio destinado al peróxido de hidrógeno sería utilizado para situar un gran número de baterías. Con un desplazamiento cercano a las 1.700 toneladas y con un tamaño parecido a los tipo IXd2, gracias a su nuevo sistema de baterías podía navegar en inmersión (con sus motores eléctricos) a una velocidad máxima de 17.2 nudos (6.9 en los tipo IXd2) y aumentaba considerablemente la autonomía en inmersión. Este uboot también era revolucionario en su sistema de construcción, ya que era modular.
La propulsión en la superficie estaba confiada a una nueva versión de los ya clásicos M6V40/46 en la que gracias a varias mejoras se aumentaban considerablemente sus prestaciones. Un sistema de refrigeración por agua del turbocompresor  centrifugado BBC "Büchi" aumentaba la potencia hasta los 2.000cv. a 520rpm. El M6V40/46 pasaría a denominarse M6V40/46KBB (Kreiselpumpe).

La entrega de estos motores se retrasó debido al rediseño de algunas piezas para soportar el incremento de potencia (del 40% sobre el M6V40/46 original). Uno de los cambios (y más agradecido) se produjo al modificar la admisión de aire para evitar los problemas detectados al navegar en condiciones de alta mar o con el Schnórkel. El motor no disponía de sistema de reversión de la marcha y para ello se utilizaban los motores eléctricos.

Motor M.A.N. M6V40/46 KBB (archivo MAN B&W Diesel AG)

Este motor era un motor diésel de pistón libre que actuaba como compresor. Este motor/compresor empezaría a ser utilizado por la Armada alemana a principios de 1938 para reducir el alto consumo producido por los “clásicos” compresores eléctricos. Un Junkers “Freikolben-Kompressor” se instalaría en los tipo VIIc y dos de ellos en los tipo IX y en los tipo XXI (además de los compresores eléctricos).
Este motor (denominado 4FK115K) tenía una ciclo de dos tiempos. Daba una potencia de unos 40-45cv a 810rpm. Funcionando como un compresor de cuatro fases en su última fase se obtenía una presión de más de 150kg/cm² (2.850psi). Lo denominamos de “pistón libre” ya que el mismo no disponía de cigüeñal ni mecanismo similar al menos de la manera convencional. Tanto el pistón del motor como el del compresor se encuentran en un mismo cilindro. De esta forma uno de los cilindros se encarga de la primera y la cuarta fase y el otro cilindro de la segunda y de la tercera.  

Para una completa explicación sobre este compresor diésel y su funcionamienot ver apartado “aire comprimido” de la visita guiada.

Compresor Junkers de "pistón libre" (Mashinen Museum Kiel)

En 1943 serían botados cuatro pequeños submarinos basados en los estudios del profesor Walter. A finales de ese mismo año empezarían las pruebas y test de estos submarinos revolucionarios. Los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo construyeron los tipo Wa201 U792 y U793 (280tn.) y Germaniawerft los tipo Wk202 U794 y U796 (240tn.). Estos uboote eran propulsados, al navegar en inmersión, por dos turbinas de 2.500cv. cada una, alimentadas con peróxido de hidrógeno, que permitían una velocidad de unos 25 nudos en inmersión.
Para navegar en la superficie utilizaban un motor diésel de cuatro tiempos de la casa Deutz modelo SA8M517. Este motor estaba basado en un modelo comercial. Era un ocho cilindros con un diámetro por carrera de 130x170 y proporcionaba 210cv. a 1.200rpm. Este mismo motor sería comercializado tras la guerra en configuraciones de 4, 6 y 8 cilindros.

Las pruebas en el mar se alargaron todo el año 1944 pero ninguno de estos uboote llegarían a realizar una patrulla de combate. Todos ellos serían barrenados en mayo de 1945. Posteriormente serían reflotados y el U792 sería trasladado a Inglaterra donde sería analizado y probado por la Royal Navy en 1947. El resto sería desguazado.

Tipo XVII

Tres “uboote Walter” del tipo XVIIb de 320tn. (U1405 - U1407) de los doce encargados a los astilleros Blohm & Voss en 1943, serían finalizados. Estos uboote, más grandes e hidrodinámicos que los Wa y Wk, disponían de una sola turbina de 2.500cv. alimentada con peróxido de hidrógeno pero, gracias a sus formas hidrodinámicas conseguiría una velocidad (navegando en inmersión) de 21.5 nudos.
Estos uboote estaban propulsados en la superficie por el mismo tipo de motor instalado en los Wa y Wk, el SA8M517 fabricado por Deutz.

Todos ellos serían barrenados en Cuxhaven en mayo de 1945 pero posteriormente serían reflotados por los aliados. El U1406 sería enviado a los Estados Unidos. Allí sería ampliamente analizado durante 1946 pero debido a la falta de técnicos, personal especializado y recambios el U1406 finalmente sería desguazado en 1948.
El U1407 Sería comisionado en la Royal Navy (renombrado "Meteorite") en 1946 y también sería ampliamente probado y analizado. La principal razón del éxito británico con este submarino fue que el profesor Walter (Hellmuth Walter creador del proyecto) sería trasladado a Inglaterra donde trabajaría en la factoría Vickers de Barrow.

Motor Deutz SA8M517

El sistema de propulsión independiente del aire (AIP) del U798

Independientemente del programa “Walter” se desarrollarían una serie de sistemas de “ciclo cerrado” en el Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotorenbau -FKFS- (Instituto de investigación de vehículos y motores) de la universidad técnica de Stuttgart en 1940. Este sistema de ciclo cerrado permitía que un motor convencional diésel pudiera propulsar a un uboot navegando en inmersión con total independencia del aire exterior (ciclo cerrado o AIP). Básicamente el aire de admisión era sustituido por una mezcla entre oxígeno puro (almacenado en botellas o depósitos) y los gases de escape convenientemente filtrados, depurados y enfriados del propio motor. El exceso de gases de escape era expulsado al exterior.

A finales de 1941 el sistema completo ya había sido suficientemente probado en Stuttgart. En las pruebas se utilizaría un motor diésel de 1.500cv., concretamente un Daimler-Benz MB501 del que ya hemos hablado antes. El sistema completo sería enviado a los astilleros Germaniawerft e instalado en el U798. Este uboot del tipo XVIIk era similar a los XVIIb pero en la zona destinada a los tanques destinados al peróxido de hidrógeno se situarían las botellas llenas de oxígeno a alta presión.
La presión de los tiempos de guerra en los que se necesitan resultados inmediatos irían retrasando ambos proyectos (Walter y AIP) que acabarían siendo cancelados en 1944.

Aunque la narración está en alemán, podemos apreciar como primero se conecta el compresor eléctrico (alimentado por baterías), una vez se ha conseguido la presión necesaria, se inyecta el aire comprimido producido por el compresor en el primer cilindro del motor, y una vez (mediante el aire comprimido) se consigue la inercia necesaria, se da el contacto al motor.

Artículo realizado por Dani J.Åkerberg

El autor quisiera agradecer a José Antonio Ruíz Mediavilla, Manel Company, Alejandro Gómez, Graciela Criado (MAN B&W Diesel AG) y a Horst W. Koehler (MAN B&W Diesel AG) su ayuda y colaboración en la elaboración de este artículo.