La Girocometa Fa 330 “Bachstelze”

El mayor defecto que presentaban los sumergibles en mar abierto y en superficie, era su poco radio de visibilidad. La torreta o vela apenas levantaba algunos metros sobre el nivel del océano, sirviendo por tanto de poco al ser empleada como observatorio.

Con el fin de elevar el horizonte de observación, algunos comandantes optaban por “atar” literalmente a alguno de sus mejores -y más ligeros- vigías al tubo del periscopio, que era izado aumentando así el campo de visión, con la esperanza de localizar un blanco entre las azules aguas del océano. Este sistema, además de ser poco recomendado para el periscopio (una de las piezas más sensibles al trato brusco de cuantas transportaba un sumergible), tenía sus detractores al pensar que en un momento de riesgo, ante la presencia de aviones enemigos, podía retrasarse la inmersión poniendo en peligro la integridad de la unidad.

Posteriormente se diseñó un sistema de mástil, sujeto por vientos metálicos y una pequeña plataforma en su parte superior (de unos 8 metros de longitud), que elevaba el campo de visión unos cuantos metros sobre el nivel de la torreta, aunque insuficiente aún para obtener resultados exitosos y bastante engorrosa a la hora de efectuar una inmersión de emergencia.

Una solución perfecta para buscar convoyes, era emplear aeroplanos en colaboración con los sumergibles, a los que radiaban el resultado de sus observaciones.
Pero este sistema sólo podía ser empleado en aguas costeras o próximas a las bases de operaciones, y en todo caso estaban limitadas por la máxima autonomía de los aparatos.

Como la única solución era emplear algún tipo de aeroplano con base en el propio sumergible, varias empresas dedicaron sus recursos a satisfacer las necesidades de las fuerzas submarinas, siendo la empresa Arado una de ellas.

Este aparato disponía de una autonomía de 450 kilómetros y con una velocidad máxima cercana a los 180 kilómetros por hora, permitiría obtener observaciones suficientemente lejos del sumergible como para aumentar su radio de acción ofensivo de una forma efectiva.

El pequeño avión era totalmente plegable y se alojaba en un tubo estanco de 1,80 metros de diámetro situado en la cubierta, a popa de la vela. Una vez que el sumergible emergía, rápidamente se abría el hangar hermético, montando el hidroavión en unos 10 minutos, siendo puesto a flote mediante unos flotadores, listo ya para despegar e iniciar el vuelo.
Una vez que la observación había resultado positiva, el hidroavión amerizaba próximo al sumergible, se izaba a bordo, se desmontaba y guardaba en el hangar, y rápidamente el sumergible tomaba el rumbo indicado dispuesto a incrementar su lista de éxitos.

Todo esto era la teoría, si bien en la práctica, las cosas no eran tan fáciles. El hidroavión, con un oleaje superior al medio metro resultaba casi imposible de subir a bordo, por lo cual su utilidad en las bravas aguas del Océano Atlántico resultaba casi imposible de emplear (de los 6 ejemplares construidos entre 1941-42, 2 fueron embarcados en el crucero auxiliar Stier, con unos resultados más bien pobres).

Como la idea de embarcar un aeroplano dentro de un sumergible era buena, algunos proyectos más pasaron por las mesas de diseño, acabando la mayoría en las papeleras al ser inviable su construcción por unos y otros motivos

El único que sí pasó las duras pruebas exigidas por los “quisquillosos” comandantes fue el FA-330 Bachstelze “aguzanieves” (aunque algunas fuentes lo conocen erróneamente como FA-230), una especie de girocometa similar al autogiro de nuestro inolvidable La Cierva.

Este aparato, diseñado por la Focke-Achgelis Flugzeugbau (una división del grupo Weser Fluzgzeugwerke con experiencia en la construcción de helicópteros, como el F-223), resultó ser un proyecto tan secreto, que los aliados sólo tuvieron conocimiento de su existencia poco tiempo antes de finalizar la contienda.

Su diseñador fue Fritz Kunner y su éxito radicaba en la simpleza del mismo. De entrada el aparato no contaba con ningún sistema de propulsión, solamente tres palas de un diámetro de 7,31 metros que giraban gracias al empuje del viento, consiguiendo un poder de sustentación suficiente para elevarse, con un piloto, lo necesario para servir de observatorio privilegiado.

Su construcción era muy simple: el cuerpo principal consistía en una barra de acero al que iban soldadas las demás piezas, de forma similar a los actuales aviones ultraligeros y con sólo un peso total de 81 kilogramos. Sobre la barra principal se situaba en el centro un asiento ligero para el único piloto.

En la parte frontal estaba situado un espartano panel de control con tres indicadores, un medidor de la velocidad de las aspas, un indicador de la velocidad del viento y una brújula. Además estaban los pedales de goma, una palanca que servía para ajustar la inclinación y la altitud de la cometa durante el vuelo, así como un teléfono que le ponía en comunicación con el sumergible.

En la parte trasera había un estabilizador, una deriva y un timón de dirección, y bajo el asiento del piloto, la girocometa disponía de unos salientes laterales que sujetaban unos patines para el aterrizaje sobre la cubierta del sumergible.

El sistema propulsor lo formaban las tres palas del rotor, fabricadas a base de costillares de madera separados entre sí 127 milímetros, ensamblados  por medio de una fina lámina de madera en sus extremos longitudinales y recubiertos de un tejido muy fino y resistente pegado a todos los elementos. Las 3 palas estaban formando un ángulo de 120 grados entre cada una, con un diámetro del círculo total de 7,31 metros, que posteriormente se incrementó en las versiones posteriores hasta los 8,53 metros, sujetas entre si por cables-tensores de acero que evitaban los movimientos irregulares de las mismas y le daban consistencia para evitar el pandeo.

Las palas estaban situadas por delante del centro de gravedad de la girocometa, e iban sujetas a un cubo central hueco, sobre un mástil también hueco, por el que pasaban los cables metálicos de control evitando así que pudiesen dañarse por el arrastre. El cubo estaba asimismo formado por tubos de acero soldados y poseía en su interior un sistema de bloqueo o freno que inmovilizaba las palas a la hora de recoger la girocometa o si era necesario cuando se empleaba el sistema de emergencia. El círculo que describía el rotor permitía una carga de 365 kilogramos por metro cuadrado incluyendo al observador-piloto.

La girocometa necesitaba para comenzar a elevarse una velocidad mínima de 30 kilómetros por hora así como una ligera inclinación frontal, para que las aspas cogieran el viento y comenzasen a girar a unas 200 revoluciones por minuto.

Entonces la girocometa, que se encontraba unida al sumergible por un grueso cable, comenzaba a elevarse conforme se iba soltando el amarre y gracias a la inclinación de las palas que efectuaba el piloto, alterando de esa forma el ángulo de incidencia del viento. El cable de sujeción siempre se mantenía tensado con relación al sumergible.

La altura que alcanzaba la girocometa dependía del cable que se le soltase, oscilando entre los 120 y 220 metros.

La realidad a veces era bien distinta. Cuando existía una situación de peligro inminente, la recogida debía ser inmediata y entonces el piloto accionaba una palanca sobre el cubo-rotor, que hacía que las palas se desprendiesen, se abriese automáticamente un paracaídas situado en la parte posterior del mástil, el piloto soltaba su cinturón de seguridad y todo el fuselaje caía al mar.

A causa de los buenos resultados de la girocometa, se construyeron unas 200 unidades que fueron empleadas por las dotaciones de sumergibles debido a su fácil manejo y altas prestaciones.

Algunos links para ampliar el tema (en ingles):
http://www.aircraftresourcecenter.com/AWA1/301-400/walk330_Fa-330/walk330.htm
http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/focke_achgelis.htm