La construcción en secciones del submarino del Tipo XXI |
Antecedentes | ||||||||||||||||||||
En noviembre de 1942 el Mando Naval Alemán decidió sustituir a los sumergibles clásicos por un nuevo tipo de submarino que superase en prestaciones a los que combatían, y cuyo diseño era anterior al inicio de las hostilidades.
|
Conforme avanzaban los estudios y se iniciaban los trabajos de fabricación, las cifras de construcción del programa se iban cambiando cada pocos meses, actualizándolas a la realidad de la capacidad de trabajo de cada astillero.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Diseño | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
El electro-submarino del tipo XXI estaba diseñado para ser construido en 8 secciones, a la que se añadía una novena correspondiente a la torreta. Las secciones se denominaban de la I a la VIII. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cada sección correspondía a un departamento del submarino. Veamos un cuadro-resumen de las denominaciones y características de las mismas:
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
La elaboración de los submarinos en secciones supuso un revolucionario sistema de construcción para los alemanes, que no obstante ya había sido aplicado por los aliados en la fabricación de los buques “Liberty”. Merker tenía como principal baza la reputación en dirigir procesos de fabricación en serie, sistema que iba a ser vital para el buen desarrollo del proyecto del elektroboote del tipo XXI. |
Generaldirektor Dr. Ingeniero Otto Merker (1899-1986) y Marinebaudirektor Kart Fischer (1904-1976). |
La idea de Merker era instalar una oficina principal, dotar a la misma de varios cientos de especialistas en todas las ramas necesarias y planificar el sistema de trabajo al milímetro. |
|
Merker dividió el proceso de elaboración de secciones en tres grandes áreas, cada una de las cuáles dispondría de 30 a 40 empresas suministradoras de materiales (maquinaria, material eléctrico, acero, etc…) así como de un gran astillero que se encargaría, una vez recibiera las secciones terminadas, de su ensamblaje final. Las tres áreas fueron Bremen, Hamburgo-Kiel y Danzig. |
|
||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||
Para conocer más detalles sobre los astilleros utilizados en la construcción de uboote , os recomendamos visitar la sección "Astilleros" |
||||||||||||||||||||
Las tres etapas básicas de elaboración de las secciones serían por tanto:
|
Proceso de elaboración | ||||||||||||||||||
Un detallado estudio de la fabricación por secciones estimaba que el tiempo total de construcción por submarino debía de ser de 176 días (6 meses, cuando un sumergible clásico necesitaba al menos 18 meses), estableciéndose los siguientes plazos: |
||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||
Aplicando el proceso de Merker, se conseguía que los muelles (que antes estaban ocupados un año y medio durante todo el tiempo de fabricación de un sumergible), ahora sólo estarían ocupados 80 días, casi una séptima parte menos, dejando espacio para las siguientes unidades. |
Fabricación de las secciones |
El casco interior del submarino, también denominado resistente o de presión, estaba formado por dos cilindros unidos formando una especie de 8, el superior destinado a contener los dispositivos de navegación y combate, así como a la tripulación, y el inferior con la misión de contener en origen el Ingolín o superóxido de hidrógeno en el proyecto XVIII, y que con posterioridad fue sustituido por la dotación de baterías en el tipo XXI. |
El sistema de fabricación era el siguiente: En primer ñugar se procedía a elaborar los anillos de metal de las cuadernas que iban a sujetar las placas del casco resistente, las cuáles se cortaban y doblaban para darle la forma necesaria (fotografía inferior y rotuladas con el número "1"). |
Las cuadernas de las secciones mayores, de unas dimensiones de 240x11 milímetros, se encontraban separadas a 80 centímetros unas de otras. En las secciones menores las dimensiones eran de 160x7 milímetros, y se localizaban a 40 centímetros de separación entre las mismas. |
Inicialmente la tolerancia permitida en el diámetro del casco resistente era de ±2 milímetros, si bien posteriormente se aumentó hasta los 2,5 milímetros en el diámetro y ±5 mm en la circunferencia. Aunque los fabricantes de las secciones se ajustaban a estas tolerancias, no era raro que las variaciones de temperatura durante la fabricación de los anillos fueran a veces superiores, causando problemas a la hora de las uniones entre ellas y uno de los principales motivos para el retraso en la finalización de muchas unidades. |
Si el casco resistente servía para proteger a la dotación y a los sistemas de propulsión y combate del submarino, el casco hidrodinámico, la “piel” exterior de la nave, servía para dar forma al mismo, consiguiendo un coeficiente marino ideal para reducir la fricción con el agua y alcanzar mayor velocidad sumergido. Este segundo casco estaba fabricado en acero de menor grosor que el casco de presión, variando entre los 4 y los 8 milímetros. |
En la fotografía de arriba observamos una unidad de la clase XXI (concretamente al U-2550) destruida en un ataque de precisión efectuado a los astilleros Blohm & Voss. de Hamburgo el 11 de marzo de 1945. Podemos ver rotulado con el número (1) el casco resistente, con el (2) los nervios concéntricos sobre los que se sujetan las planchas de menor grosor del casco hidrodinámico (3). Debido a la onda expansiva de las bombas empleadas, algunas de las planchas del recubrimiento han sido literalmente dobladas y desprendidas del casco (4). Obsérvese el orificio practicado en el casco de presión (5), destinado al paso de tubos o cables. |
Una vez que las secciones estaban construidas, se le introducían los elementos de gran volumen que se instalaban y quedaban dispuestos para funcionar. Los motores térmicos y eléctricos eran los primeros en ser introducidos dentro del casco resistente. |
Las secciones ya terminadas, se transportaban desde las factorías de construcción hasta los muelles de almacenaje (fotografía inferior) en los que se unirían y finalizarían, a través de los numerosos canales, sobre enormes flotadores o barcazas. |
(Arriba, 7 secciones apiladas en una de las zonas de espera antes de su montaje) |
En la imagen inferior, a la izquierda, se observan 5 secciones (las 2 primeras -VIII y VII correspondientes a la proa- unidas ya, y a la espera de ser izadas por una grúa) transportadas sobre un enorme flotador, formado por dos cilindros metálicos unidos por unas planchas en la que iban sujetas las secciones (imagen de la derecha). |
También algunas de las secciones (las más pequeñas) fueron transportadas por carretera mediante enormes remolques de 24 ruedas (en 12 ejes) –imágenes inferiores- o por ferrocarril. |
Obsérvese sobre estas líneas la sección VIII correspondiente a la proa, instalada sobre el remolque de transporte, con el vehículo tractor a la cabeza, mientras era desplazada a los muelles de ensamblaje. |
En esta imagen observamos dos secciones sobre carriles en la zona de ensamblaje; la mas alejada correspondiente a la proa (sección VIII) y en primer plano una sección IV, correspondiente a la cocina. En ésta última se aprecia perfectamente el casco resistente en forma de 8, con un mayor diámetro del círculo superior. En el gráfico de la derecha, correspondiente a la sección IV y en color naranja, se encuentran señaladas las baterías situadas en la parte media e inferior del casco resistente. |
Ensamblaje de las Secciones | |
Una vez que las secciones habían sido elaboradas por las empresas de construcción y trasladadas a los astilleros de montaje, se almacenaban a la espera de ser desplazadas a las rampas de soldadura para ser unidas. En la imagen de la derecha, podemos ver, en los círculos, parte de los resaltes correspondientes al casco resistente de las distintas secciones. Al enfrentarse entre sí estos resaltes, quedaba una zona libre de aproximadamente unos 80 centímetros, suficiente para que los soldadores pudiesen trabajar con cierta comodidad. |
Las secciones debían ser alineadas milimétricamente, para hacer coincidir los resaltes correspondientes al casco resistente, el cual debía ser soldado con una precisión perfecta. La precisión era necesaria para garantizar su consistencia frente a las enormes presiones motivadas por la profundidad o a los ataques de cargas antisubmarinas (imagen de la izquierda).
|
Una vez que los cascos resistentes eran aproximados, se procedía a su perfecto alineamiento empleando para ello unos potentes gatos hidráulicos situados bajo las secciones que actuaban sobre el eje longitudinal, así como otros gatos que aplicados lateralmente actuaban sobre la alineación lateral. La comprobación del perfecto ajuste se efectuaba observando a través de unos pequeños agujeros perforados en los tabiques herméticos, permitiendo desde la sala de mando observar a través de ellos la luz desde popa a proa, garantizando de esta forma el correcto ensamblaje. |
(Un submarino en los astilleros a punto de ser unidas todas sus secciones.) |
Tras el soldado del casco resistente, se cerraban los huecos que habían facilitado el trabajo a los soldadores con chapa más ligera, de entre 4 y 8 milímetros. Se pintaba el casco del submarino y los buques quedaban listos para ser botados. |
Sólo 8 horas después de abandonar la línea de montaje, otro submarino podía estar dispuesto para su ensamblaje. Tan pronto como las fuerzas armadas alemanes se rindieron, las tropas aliadas tomaron rápidamente los astilleros para hacerse con el control de los nuevos submarinos del tipo XXI, que tanto terror habían causado a los estrategas navales. |
(Vista de los astilleros Deschimag AG Weser de Bremen tras la rendición) |
Montaje de las Secciones en refugios |
Frente a la amenaza cada vez mayor de la aviación aliada -que efectuaba bombardeos de precisión sobre los astilleros en los que se ensamblaban las secciones del submarino tipo XXI-, el Alto Mando alemán decidió proteger las obras de soldado bajo el paraguas de hormigón de los búnkers. |
Esquema del búnker “Valentín” y del proceso de montaje de las unidades del tipo XXI |
Además del edificio principal de montaje, los técnicos habían pensado construir un gran refugio subterráneo que serviría de almacén y que estaría conectado con la factoría por túneles. |
Aunque el proyecto contemplaba la finalización de las obras para principios del año 1945, al terminar la guerra el complejo Valentín se encontraba prácticamente finalizado al 90 por ciento, habiendo sido durante lo últimos meses blanco preferente de las bombas pesadas Tallboy (de 6,40 metros de longitud y 6.943 kilogramos de peso), así como las denominadas Grand Slam (de 7,85 metros de longitud y 13.886 kilogramos de peso). |
Otros búnkers en los que se construían elementos para el tipo XXI fueron: Nordsee III (Heligoland) diseñado para finalizar 6 unidades. Búnkers planeados pero que no llegaron a estar operativos: Elbe XVII (Hamburgo-Tollerort) 12 unidades |
Para conocer más datos sobre los bunkers, os recomendamos visitar la sección "Bases y Bunkers" que se encuentra en el apartado Historia. |
Cifras finales de construcción |
||||||||||||||||||||||||||||||
La construcción por secciones acortaba los tiempos de entrega de las unidades. Así, si un sumergible del tipo IXD2 necesitaba no menos de 450.000 horas/hombre de trabajo para estar completamente disponible, con el sistema de ensamblaje por secciones, un submarino de la clase XXI casi reducía los tiempos a la mitad, calculándose en unas 266.000 horas/hombre (tabla inferior) y a un coste por unidad de aproximadamente 4.300.000 marcos (2.652 marcos por tonelada). |
||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Como es normal, los progresos y avances realizados en uno de los astilleros de ensamblaje era rápidamente trasladado a los otros. En la parte inferior vemos una tabla sobre el costo estimado y real en horas-hombre realizado en los astilleros AG Weser. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Aunque se conocen con exactitud las cifras de unidades de la clase XXI ordenadas, es bastante difícil saber las cifras últimas de producción, pues una gran cantidad de submarinos acabó sobre las rampas de soldadura, en forma de secciones sobre los muelles o en almacenes o bien acabaron destruidos. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
También, se puede estimar como correcta la cifra de 119 unidades completadas. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Entre los meses de julio y diciembre de 1944 se produjeron 98 unidades y 83 más entre enero y marzo de 1945, de las cuales sólo 12 fueron entregadas, siendo todos destruidos por bombardeos aéreos aliados (5 en Hamburgo, 4 en Kiel, 1 en Bremen, 1 en Lübeck y 1 en Wilhelmshaven). |
Astilleros Operativos | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Astillero Alternativo | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Bremer Vulkan-Vegesacker Werft de Vegesack-Bremen Unidades planeadas construir en el interior del Bunker "Valentín" de Bremen: 195 (U-3101 a U-3295) |
Empresas constructoras de las Secciones | ||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||
U-Bootbunkerwerft "Hornisse" en Bremen durante su construcción y actualmente (fotografía de la derecha) |
||||||||||||||||||||
FinK II en Hamburgo a finales de 1944 (izquierda) y Elbe II en Hamburgo al finalizar la guerra (derecha). |
Fuentes: |
José Carlos Violat Bordonau - 2007 - |