Siguiendo con el estudio minucioso de este submarino, en esta ocasión vamos a tratar de la sección que soporta los sistemas de propulsión y dirección, es decir la zona de popa.

El sector sobre el que vamos a hablar, se localizaba en la parte posterior de la torreta o vela, en su zona más alejada, estando formado por la sección I, con una longitud de 12,7 metros y un peso total de 79 toneladas (55 toneladas la estructura, 18 toneladas la maquinaria y 6 el resto de dispositivos) y un volumen de 23 metros cúbicos.
Esta sección fue fabricada por las compañías Hanneman & Co de Lübeck, Norddeutscher Eisenbau de Wilhelshaven, Strassburger Werdt de Strassburg-Neudorf y Gresse & Co. De Wittenberg-Elbe que las suministraban ya acabadas a los astilleros donde eran soldadas y unidas al resto de secciones. El sistema de elaboración era básicamente similar a la del resto de secciones;  construcción del casco resistente, parte exterior del casco hidrodinámico y tabiques interiores, instalación del cableado, válvulas y motores y finalmente traslado al astillero donde era soldada junto a la sección II.

En la imagen superior se aprecia la distribución del casco resistente dentro de la sección, así como el grosor en milímetros de las piezas. A la derecha el esqueleto del mismo, con los tanques de trimado nº 1 y 2 en la parte inferior (A).

A la izquierda, una de las secciones sin terminar: se observa el orificio del eje de los timones de profundidad (letra X), el orificio del eje de la hélice de estribor (letra Y), la pieza del soporte del timón de dirección (número 2) y los orificios de la libre circulación (número 6). A la derecha el depósito que se utilizaba en la botadura del submarino (letra W) para asegurar la estabilidad en el momento del deslizamiento hacia el agua. Para completar correctamente la operación, se llenaban de agua los tanques de trimado del submarino con unas 60 toneladas, a la vez que se le adosaba a la popa un tanque rectangular de flotabilidad positiva de 124 metros cúbicos, que se retiraba posteriormente.

Ya hemos dicho que el tipo XXI constituyó una nueva serie de submarinos revolucionario en su diseño, y no lo decimos de forma gratuita. Si comparamos la popa de un clásico sumergible de la clase VII con uno del moderno tipo XXI veremos las diferencias:

En la imagen de la izquierda, la popa de un sumergible clásico del tipo VII y a la derecha la de un submarino de la clase XXI. El sumergible presenta 2 timones de dirección gemelos (letra A) suspendidos del casco y en una posición muy delicada frente al ataque enemigo. Por su parte, el tipo XXI sólo dispone de un timón de dirección de mayor tamaño (letra A), integrado dentro de las líneas del casco, mucho más protegido frente a las explosiones de las cargas de profundidad.

Ambas unidades disponen de 2 hélices (letra C), si bien el tipo XXI las tiene mejor protegidas que el sumergible del tipo clásico, frente a posibles colisiones con el fondo marino o a las ondas de choque de las bombas aéreas o cargas de profundidad. Los timones de profundidad (letra B) también están mejor situados en el submarino, a la vez que son de mayor tamaño, facilitando las maniobras de inmersión y emersión.

Otra de las novedades de las unidades del tipo XXI es la adición de una superficie similar a los planos de un avión en delta (letra E), que facilitaba mantener la profundidad a la vez que reducía las vibraciones del casco a muy alta velocidad.
Finalmente, la cubierta (letra D) aparece más despejada e hidrodinámica en el submarino que en el sumergible, ganando con ello en rumorosidad (más silencioso al tener menos obstáculos a la resistencia del agua) a la vez que en velocidad.

La sección I disponía de los elementos de propulsión y dirección del submarino. La propulsión la realizaban las 2 hélices tripala (número 5) (con una superficie total de aproximadamente 1,67 metros cuadrados) contra-rotatorias (la de babor giraba hacia la izquierda y la de estribor hacia la derecha para anular el efecto que se produciría si ambas girasen hacia el mismo sentido) de gran tamaño (2.150 milímetros de diámetro) y 850 kilogramos de peso, fabricadas en acero y sujetas en un eje con una conicidad del 10% (165,7-205 milímetros). El diseño de las hélices había sido encargado al departamento KIIE D3 de la Kriegsmarine de Berlín. Los ejes de las hélices se encontraban abierto hacia las bandas aproximadamente 3º 12´.

 El “elektroboote”, al contrario que sus predecesores (las clases I, II, VII, y IX), disponía sólo de un timón central de gran tamaño (número 1) (de 8 metros cuadrados y unas dimensiones de 3,30 metros de longitud por 2,40 metros de altura) capaz de girar 35 grados hacia cada banda, lo que permitía al submarino efectuar un giro sobre sí mismo en una distancia de tan sólo 365 metros (timón a 25 grados, a 11 nudos de velocidad  y con ayuda de las hélices), aunque lo normal fuese entre 435 metros y 780-950 metros (con el timón a 10º).
  
Los hidroplanos de popa (número 4) de unas dimensiones de 2 metros de longitud por 1,497 de anchura y 3 metros cuadrados de superficie, eran capaces de girar 30º hacia arriba y abajo, permitiendo con ello que el submarino se sumergiera o saliese a la superficie de forma suave o brusca, dependiendo del grado de inclinación de los mismos.     
   
Frente a estos timones se localizaban las hélices, situadas en un la parte trasera de un plano estabilizador en forma de ala de avión (separado de los timones a 1,20 metros, en cuyo espacio iba la hélice) novedoso en este tipo de diseño, que facilitaba mantener la profundidad, así como reducir las vibraciones cuando la unidad navegaba a alta velocidad.

  ”Wilhelm Bauer” ex U-2540 con los elementos de propulsión y esquema de la hélice del mismo. Se observa perfectamente el recorte en los planos estabilizadores.

Dichos estabilizadores tenían una anchura total (de punta a punta) de 8,60 metros y una longitud de 5 metros desde la posición de la hélice hasta la unión al casco. Al U-2540 se le habían suprimido los extremos redondeados de estos estabilizadores (en la fotografía superior, obtenida del “Wilhelm Bauer” ex U-2540 tomada en 1984, se aprecia perfectamente), aproximadamente unos 90 centímetros en cada uno de ellos (que reducía su tamaño por tanto hasta los 6 metros y 80 centímetros de anchura).

El sónar pasivo SP (número 10), destinado a trabajar conjuntamente con el dispositivo receptor SU, estaba diseñándose para poder detectar por la popa del submarino a las unidades de escolta y antisubmarinas aliadas, y tras situarlas en demora y alcance, permitir el lanzamiento de los novedosos cohetes “Ursel” que acabarían con la amenaza. No obstante, el sónar SP no llegó a estar operativo nunca, finalizando la guerra sin que llegase a estar plenamente operativo.

De igual manera, en la zona de estribor de popa se localizaba el equipo lanzador de señuelos “Bold” (número 7), que permitía expulsar los botes facilitando la huida del submarino si su seguridad se encontraba comprometida.

A la derecha el Lanzador de señuelos “Bold”

Ya hemos visto el revolucionario diseño exterior de esta clase de submarino, pero no dejaremos de sorprendernos si accedemos a su interior. Aunque la zona habitable de esta sección era más bien pequeña (6 metros de longitud, 2 metros de altura y 1,5 en su zona más baja, y 3 metros de anchura máxima y 1,5 en su parte más estrecha), en su interior se acomodaban numerosos sistemas y dispositivos.
Además de los sistemas de control del timón de dirección (letra H) mediante la varilla (P), el control de los timones de profundidad (G) con su varilla (S), y el sistema de control de emergencia de los mismos (letra I), se localizaban los 2 depósitos de aire comprimido con 325 litros en total (letra K) así como los de 5 depósitos de oxígeno (J).
Asimismo, la sección de popa servía como improvisado taller para la elaboración de piezas de repuesto, contando para ello con un torno (letra E), taladro eléctrico(letra L), y herramientas diversas.

A la derecha, vista del interior mirando hacia proa. Se observa parte del plano estabilizador de estribor (letra D) y una de las piezas destinadas a elevar la sección (Z) mientras se trasladaba al astillero para ser unida a la sección II.

A través de la escotilla (letra V) se accedía a esta sección, después de traspasar el cuarto de motores eléctricos.

Se había diseñado y construido un pequeño servicio (letra M) dotado sólo de inodoro para ser utilizado por los tripulantes de esta secciones y sus proximidades. Los residuos orgánicos se almacenaban en dos pequeños tanques situados bajo el inodoro, desde dónde eran expulsados al mar a través de un orificio en el casco, en la banda de estribor, y localizado bajo la línea de flotación (número 9 en el gráfico superior).

Al lado del servicio, y sobre los depósitos de oxígeno de estribor, se encontraba el lanzador de señuelos (letra T). Por debajo del suelo se situaban los ejes de las hélices que permitían la propulsión del submarino.

A la izquierda, vista del interior mirando hacia popa.
Se observa las pequeñas dimensiones de la sección así como parte de la maquinaria y accesorios.

En la siguiente imagen un esquema del interior de la sección de popa donde encontraremos:

• En color amarillo, los planos recortados en el U-2540.
  
• En color rojo los tanques de trimado 1 y 2 con capacidad de 3,60 metros cúbicos cada uno.
  
• En color azul, el tanque de combustible número 1, con capacidad para 31,36 metros cúbicos.
  
• En color verde, el depósito de reserva de aceite de motor número 1, con capacidad para 3,17 metros cúbicos.

José Carlos VIOLAT BORDONAU  -U-Historia 2008-

Referencias bibliográficas:
The Type XXI U-Boat (Fritz Köhl & Eberhard Rössler), Navíos y Veleros “Ed. Planeta de Agostini”, German U-Boat type XXI (Siegfried Breyer), Von original zum modell:Uboottyp XXI (Fritz Köhl), U-Boottyp XXI (Eberhard Rossler), U-Boats in action (Robert C. Stern), The U-boat (Eberhard Rössler) U-Historia.com, Uboat.net y fuentes propias del autor.