Historia del sumergible U153, 1939-1942
(Wilfried Reichmann, cuatro víctimas y su pérdida)

Eric T. Wiberg
(www.uboatsbahamas.com)

Excepcional fotografía que muestra a Wilfried Reichmann sobre la torreta del U153, probablemente en Lorient, Francia, entre el 1 y el 6 de junio de 1942. Reichmann, de 36 años, es, casi seguro, el hombre sentado a la izquierda, con la gorra blanca del comandante.

El joven hombre de pie con el megáfono es, seguramente, el primer oficial Ober leutnant zur See Wolfgang Felsch, de 25 años.

Obsérvese el hacha anclado a estribor y el emblema del barco vikingo en el frontal de la torreta.

Fuente: http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/huboots/u100-u199/u0153/u153.htm(1)

La villa de Wittigwalde, entonces en Prusia Oriental, y ahora en el Condado de Osterode, Polonia, está ubicada en un bosque de árboles de hoja perenne y rodeada por dos lagos, Obs y Gugoroo. Sus alrededores fueron saqueados por las tropas del Emperador Napoleón tras la Batalla de Eylau en 1807. La iglesia local, antes luterana y ahora católica romana, había estado sin párroco durante años, y la casa rectoral de Osterwein llevaba décadas abandonada. Entonces como parte alemana del Este de Prusia, Wittigwalde es conocida hoy día como Wigwald, y está a 200 millas de la actual frontera con Alemania(2).

En este bucólico entorno nació Wilfried Reichmann el 10 de octubre de 1915(3). En alemán antiguo su nombre significa “hombre rico”. Quizás por coincidencia, su lugar de nacimiento estaba a apenas 50 millas al sureste del Mar Báltico, donde la bahía que abarca a Danzig (hoy Gdynia) conduce al Báltico. Este mar interior se convierte en el acceso al Mar del Norte, que a su vez conduce al amplio Atlántico. Ése fue el recorrido que el joven Wilfried iba a realizar en su carrera en la Marina Alemana, o Kriegsmarine.

En 1924, a la edad de 19 años, Reichmann se graduó en la Academia Naval de Mürwik (Marineschule Mürwik), en la Península de Jutlandia, al borde de la frontera danesa, entre el Báltico y el Mar del Norte. Situada en Flensburg, la Academia se inauguró en 1910 por el Kaiser Wilhem II, y fue, durante solo 20 días, la capital de Alemania en la Primavera de 1945, cuando el Gran Almirante Karl Dönitz dirigía los últimos días del Reich(4).

Para lograr entrar en la prestigiosa academia naval con 16 años, Wilfried tuvo que haber sido excepcionalmente brillante, con buenas conexiones en la Marina, o ambas cosas. Poco se sabe sobre su temprana carrera naval, excepto que no tuvo ningún barco bajo su mando, se puede suponer que siguió la ruta de personal administrativo. A primeros de julio de 1939, había obtenido el rango de Korvettenkapitän, o Capitán de Corbeta. Con dicha categoría fue asignado a la ocupación de Noruega en junio de 1940 y sirvió en el Estado Mayor del Contraalmirante August Adolf Karl Thiele, en el cuartel de Trondheim(5).

A la edad de 46 años, Thiele pasó a mandar el crucero pesado Lützow. Ganaría la Cruz de Caballero por el ataque a Oslo, del que tomó el mando tras el hundimiento del Blücher. Al mismo tiempo, su cuartel de Trondheim informaba al Almirante General al mando de Noruega y era responsable de los asuntos navales alemanes desde el centro de Noruega hasta la frontera norte (6).

La permanencia de Reichmann con Thiele fue efímera, finalizando cinco meses después, a últimos de octubre de 1940(7). Volvió a Alemania, probablemente para supervisar la construcción de su nuevo mando, el sumergible U153, cuya quilla fue colocada el 12 de septiembre de 1940. Era costumbre para los oficiales con mando supervisar aspectos de la construcción de los sumergibles, se puede suponer con seguridad que Reichmann se había trasladado a Bremen, situada en el río Weser, que desemboca en el Mar del Norte. Nueve meses después, Reichmann fue puesto al mando del sumergible para su comisionado el 19 de julio.

Se sabe poco acerca de la personalidad de Reichmann, excepto que mostró compasión y prestó asistencia a las tripulaciones de los tres buques que hundió. Con ello salvó numerosas vidas aliadas; los hombres del Anglo-Canadian fueron orientados por la tripulación del sumergible y recibieron preciada agua potable, los supervivientes del Polatch fueron rescatados tras un variopinto drama en Bahamas y, un superviviente del Ruth fue, literalmente, colocado en una balsa salvavidas por los hombres de Reichmann(8).

La orden original para el sumergible alemán Tipo IXc U153 – e, indirectamente, las sentencias de muerte del vapor Potlatch, otros dos barcos aliados y un sumergible alemán – fue firmada el 25 de septiembre de 1939. Esto fue apenas pasadas unas semanas tras la Declaración de Guerra entre Reino Unido y Alemania y el subsiguiente hundimiento del Athenia por el U30 de Lemp.

No sería hasta un año después cuando el astillero Deschimag AG Weser de Bremen, en el Báltico, comenzaría la construcción de su buque número 995. Conocido como Schiff-und Maschinenbau aktiengesellshaft, o empresa de barcos e ingeniería, AG Weser fue el resultado de la fusión de ocho astilleros en 1926. La quilla fue colocada el 12 de septiembre de 1940(9). Krupp compró la participación mayoritaria en 1941.

En total, AG Weser de Bremen construiría 24 Tipo IXc, casi la mitad de los 54 construidos. El coste total por unidad era de 6’5 millones de marcos del Reich, o unos 2’5 millones de US$ según el tipo de cambio de 1940. A día de hoy, serían unos 41’25 millones de US$(10) (unos 30,86 millones de euros).

Botado tras cerca de 7 meses de construcción, el sumergible tenía 1,120 toneladas, 76’76 metros de largo, 6’76 metros de ancho, y su calado era de 4’67 metros. La altura total del buque era de 9’6 metros. Desplazaba 1,232 toneladas de agua cuando estaba sumergido. El sumergible estaba propulsado por dos motores diésel de nueve cilindros y 4,400 C.V. MAN que le podían permitir los 18’3 nudos en superficie. Su autonomía a 10 nudos en superficie era de 13,450 millas, suficiente para alcanzar Panamá desde Francia (unas 5.000 millas), patrullar y regresar(11).

Además de los diésel, el uboot tenía dos motores eléctricos de 1,000 C.V. y dos grupos de baterías de 62 células para maniobrar cuando estaba sumergido. Bajo el agua su velocidad máxima era de 7’3 nudos. Podía sumergirse a 100 metros, llegando a un máximo de 200 metros antes de que la presión lo aplastase. Su autonomía máxima bajo el agua era de 128 millas antes de tener que salir a superficie para ventilar y recargar las baterías(12).

La principal diferencia entre un Tipo IXb y un Tipo IXc(13) era el incremento de la capacidad para el combustible en 43 toneladas hasta llegar a las 208 toneladas. De ello resultaba una autonomía de 950 millas más con respecto al diseño original. También se añadió un periscopio extra en la torreta(14).La potencia total del sumergible era de 4,400 C.V. en superficie y 1,000 C.V. sumergido. El U153 podía ser equipado para llevar y lanzar 44 minas TMA o 66 TMB, sin embargo, nunca se hizo(15).

El armamento del U153 consistía en veintidós torpedos que se podían disparar desde cuatro tubos en la proa y dos en la popa. En el puente llevaba un cañón de 10’5 cm alimentado con hasta 180 proyectiles almacenados en el sumergible, un cañón de 3’7 cm con 2,625 proyectiles a bordo y un cañón de 2 cm con 8’500 cartuchos. El sumergible era manejado por una tripulación que variaba entre los 48 y 56 hombres, siendo el mínimo requerido de 44 marineros y 4 oficiales superiores.

El uboot fue comisionado tres meses y medio después de su botadura. Su único comandante fue Wilfried Reichmann, con 35 años por aquel entonces. El buque fue primeramente asignado a la 4ª Flotilla para su adiestramiento. Tenía su base en Stettin, Alemania, actualmente justo tras el borde de la frontera polaca y rebautizada Szczecin. El adiestramiento se llevó a cabo durante 11 meses, entre julio de 1941 y el 31 de mayo de 1942(16). Desgraciadamente, las prácticas fueron muy largas, debido a un trágico accidente.

La carrera del U153 se vio empañada por la muerte de 45 compañeros en una colisión. El 15 de noviembre de 1941, tras menos de cuatro meses de adiestramiento, Reichmann y su tripulación colisionaron contra el nuevo sumergible U583, que había sido comisionado hacía tres meses. Según el interrogatorio a Horst Degen, comandante del U701, por parte de sus captores americanos(17), había luna nueva y la noche era excepcionalmente oscura. Un grupo de nuevos uboote estaban de maniobras a 90 millas al noroeste de Danzig y a solo 30 millas de la costa. Los uboote estaban practicando el ataque a un imaginario convoy, que entonces evadía un contraataque.

A las 09:48 pm el U153 estaba desplazándose por superficie cuando el oficial al mando de la torreta gritó “¡Uboot justo al frente!” Pese a que el otro buque estaba a unos 150 metros, era demasiado tarde para evitar la colisión, y el sumergible de Reichmann se vio encajado profundamente en el costado de babor del U583, entre el cañón y la torreta. Reichmann y su gente consiguieron regresar al interior y cerrar la escotilla tras ellos mientras ambos uboote descendieron a plomo al fondo. Diez agonizantes minutos después el U153 logró liberarse del otro uboot y regresar a superficie.

Tan pronto como emergió, Reichmann informó “¡Acabo de abordar a un uboot!”. Reinó la confusión y el ejercicio fue cancelado. Se radió una señal general preguntando “¿Quién hundió a quién?”. Tres diferentes uboote se echaron la culpa. Resultó que el U582, al mando del Kapitänleutnant Werner Shulte, también había chocado, esa misma noche, contra el U503 de Otto Gericke, de 32 años. Mientras que los daños en el U582 se limitaban a unas abolladuras en la popa, el U153 no fue tan afortunado. Su proa estaba doblada en ángulo hacia babor, desplazando los tubos lanzatorpedos delanteros y dificultando el gobierno del buque. También había una inundación en el compartimento proel de torpedos que la tripulación trataba de controlar(18). El sumergible tuvo que ser llevado al dique seco para unas largas reparaciones.

Tras una exhaustiva búsqueda, los únicos restos del U583 fueron dos chalecos salvavidas. Estaban vacíos. El Kapitänleutnant Heinrich Ratsch y toda su tripulación fallecieron a 90 metros de profundidad en las frías aguas del Mar Báltico. Ratsch, de Berlín, tenía 27 años en el momento de su muerte(19), la cual fue comunicada por la prensa germana el 29 de noviembre. Algunos miembros de foros online han especulado con que, si las puertas estancas estuviesen cerradas, sería posible que las salas de torpedos de proa y popa quedaran herméticas, pudiendo haber sobrevivido algunos hombres. Noventa metros son, después de todo, menos de la mitad de la profundidad de colapso para un sumergible intacto.

Ciertamente, según el diario Spokesman Review del 16 de agosto de 1979(20), una nota en papel encerado firmada por “Lt. Heinz Rastch” fue descubierta en un bote metálico 36 años después. En una parte decía “… nuestro sumergible reposa en el fondo del mar, las salas de motores y de torpedos están inundadas. Cinco hombres, además de mí, estamos vivos”. Desde el momento en que Ratsch dice haber sido atacado por un bombardero británico cuatrimotor el 11 de noviembre, la nota puede ser considerada como un engaño. Pero la posibilidad de que los hombres del U583 murieran lentamente por asfixia, esperando un rescate que nunca llegaría, debió de perseguir a los tripulantes del U153.

Todo el personal del U153 sobrevivió a la colisión, aunque afectados. Las reparaciones añadieron más tiempo para que la ansiosa tripulación pudiera comenzar su primera patrulla de guerra. Además, el comandante, Reichmann, estuvo hospitalizado y fuera del servicio durante unos dos meses, desde el 7 de enero (siete semanas después del accidente) hasta el 13 de febrero de 1942. Si la hospitalización de Reichmann tuvo algo que ver con el estrés de haber matado involuntariamente a 45 personas no se sabe, sin embargo, ello debió de tener bastante impacto en el comandante.

Debió de ser aterrador para los supervivientes soportar el terrible impacto, comenzando entonces una espiral de muertes en las profundidades, en las entrañas de otro buque. No hay duda de que debieron de escuchar cómo se hundía el sumergible de sus compañeros, los sonidos tuvieron que ser perceptibles, no solo con hidrófonos, si no también a través del casco. Degen aún estaba impactado por la pérdida de Ratsch, llegando a decirle a sus captores que habían cenado juntos solo tres noches antes del naufragio.

El 18 de mayo de 1942, el U153 se trasladó de Alemania al puerto de Kristiansand, en la Noruega ocupada. El viaje duró tres días. El sumergible estaba siendo asignado a Francia, donde se uniría a una “Frontflotille", a la 2ª Flotilla para ser exactos, en junio. Desde que la flotilla estaba basada en Lorient, los sumergibles tenían que salir de la protección del Báltico y llegar hasta allí en su primera patrulla de guerra(21).

Reichmann estaba asistido por tres capacitados oficiales superiores. Su jefe de máquinas era Hans Döbereiner, de 28 años, un Kapitänleutnant. El breve segundo oficial para el viaje de Alemania a Francia era un Leutnant zur See llamado Gunther Kempkes. Miembro de la tripulación desde enero de 1941, Kemples era “inexperto y engreído. No era respetado por nadie de la dotación”. Más tarde, como prisionero de guerra del U801 de Brans, era “arrogante e ingrato” con sus captores(22).

El nuevo segundo oficial (2WO) fue el Leutnant zur See Eduard Thon, de 24 años, quien había servido previamente en el U158 a las órdenes de Erwin Rostin, posiblemente durante su muy exitosa patrulla por el Cabo Hatteras en la que fueron hundidos siete barcos, totalizando 55,000 toneladas. La patrulla finalizó el 31 de marzo de 1942, tras 54 días, y Thon habría podido disfrutar de un permiso de 30 días en la costa mientras dejaba al U158 y se unía al U153. Su experiencia en combate sería muy bien valorada por la dotación del U153. El primer oficial de Reichmann era Wolfgang Felsch, Oberleutnant zur See, que había cumplido los 25 la semana de la colisión con el U583.

Tras una escala en Noruega de menos de 24 horas, la dotación se expuso al Mar del Norte. Reichmann debía de estar exhausto por la navegación de cabotaje y ansioso por entrar por primera vez en territorio enemigo. Como el Canal de la Mancha estaba fuertemente patrullado por los aliados, el U153 navegó al norte de las Islas Shetland, al sur de las Faroes, y rodeando Escocia e Irlanda(23).

Cruzando el "western approaches" -accesos occidentales-, el U153 llegó a Lorient. Francia – su nuevo hogar – el 30 de mayo, tras un viaje de diez días. Comparado con la frenética actividad de uboote en las costas de Estados Unidos y el Caribe en ese mes, el Atlántico este estaba relativamente tranquilo, y Reichmann y sus hombres no tuvieron ocasión de atacar al enemigo. Finalmente, el 1 de junio de 1942 el U153 fue formalmente encuadrado en la 2ª Flotilla, la cual era un grupo de ataque mandado por el veterano Korvettenkapitän Viktor Schütze, condecorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, que había atacado 37 barcos con 195.000 toneladas(24).

Reichmann y su tripulación tuvieron menos de una semana para descansar y recuperarse antes de zarpar en su segunda – y última – patrulla el 6 de junio. En muchos aspectos, el primer viaje desde Alemania en mayo y la pérdida del sumergible dos meses después cerca de Panamá, representa un continuo movimiento hacia el oeste. Dos días después de su llegada, y al día siguiente a su inclusión en la 2ª Flotilla, el marinero de segunda clase Johann Dronskowski cumplió 20 años. Un día después de su salida, mientras atravesaban el Golfo de Vizcaya, el oficial maquinista Ernst Burns celebró su 28 cumpleaños.

Reichmann, al contrario que sus más locuaces compañeros como Rostin en el U158, cuyas continuas señales de radio condujeron a la pérdida de su sumergible, era muy reticente con la radio, lo que probablemente fue una buena idea. Se sabe que los aliados estaban usando dispositivos de descodificación para leer los mensajes de los sumergibles alemanes. Enviaban esa información a Inteligencia para que los grupos “hunter killer” pudieran localizar a los sumergibles, fijar su posición desde el aire, superficie o bajo el mar con el sónar, y hundirlos. De la reconstrucción del diario de radio, o KTB (Krieg’s Tag Buch o Diario de Guerra), sabemos que el U153 se comunicó con su Cuartel General el 10 de junio, cuatro días después de su marcha.

Entre el 13 y el 14, el sumergible hizo un minucioso barrido al este de las Azores hacia la parte continental de Portugal. Claramente Reichmann esperaba interceptar al tráfico marítimo que iba o venía de Europa, sin embargo, se quedó con las manos vacías(25). El 15 Reichmann volvió a llevar a su uboot al oeste, siguiendo las indicaciones del Cuartel General del Almirante Dönitz, llamado Befehlshaber der Unterseeboote, o B.D.U. y que fue trasladado desde Karneval, Francia, a Berlín.

El 16 de junio, el sumergible tuvo una mala experiencia. Un “carguero grande” había sido avistado con rumbo 230 grados, 450 millas al suroeste de Azores. Muy frustrado, Reichmann informó que, debido a problemas con los motores diésel, no era capaz de perseguir a la atractiva presa. No hay duda que fue un momento desesperante para Reichmann y ansioso para su jefe de máquinas Döbereiner, quien debió de sentir la respiración del comandante en su espalda mientras trataba de poner nuevamente los diésel en funcionamiento(26).

La suerte de la dotación del sumergible iba a cambiar. El 23 de junio el U153 estaba en medio del Atlántico, procediendo rápidamente a ocupar su área asignada de patrulla en las inmediaciones del Canal de Panamá. El 23 de junio el U153 interceptó el primero de los varios “informes de radio” de su compañero U156. El U156 estaba mandado por una leyenda viva, Werner Hartenstein, quien llegaría a lograr la Cruz de Caballero.

El U153 se encontró con el U156 en medio de una auténtica cacería – en una sola patrulla de 77 días al este del Caribe, el U156 atacó a 13 barcos aliados, sumando 55,000 toneladas – en total, Hartenstein atacaría a 23 buques en su carrera, destruyendo o dañando 117,500  toneladas de mercancías aliadas. Él fue el principal protagonista del incidente Laconia en el que su buque fue atacado por un avión americano, a pesar de estar llevando una misión de rescate y declarara una tregua por radio. El resultado de ello fue una orden para los comandantes de los uboote de no rescatar supervivientes aliados(27).

Para los hombres del U153, debió de ser haber sido alentador y frustrante a la vez escuchar las hazañas de un as en su misma zona, mientras que ellos no conseguían ni un simple barco enemigo. Debió de ser como estar pescando en el mismo punto de la costa con tu cesta vacía mientras que la persona que está a tu lado no para de coger pez tras pez. Al día siguiente, el U156 hundió al Willimantic cerca, y el oficial maquinista Gustav Schaback cumplió 32 años.

Quizás basándose en los informes del U156 o, posiblemente, para dejar un espacio entre ambos uboote, Reichmann navegó al noreste durante un día, hasta el 24(28). Entonces el U153 reanudó su ruta suroeste, hacia la costa noreste del Mar Caribe.

El 25 de junio, la suerte del U153 cambió. Se encontró con el mercante británico Anglo-Canadian, de 5,268 toneladas, haciendo su duro viaje desde la costa este de la India, pasando por Ciudad del Cabo y la isla de Ascensión hasta Charleston, Carolina del Sur, y Baltimore, Maryland. El barco, al mando del capitán David John Williams, de 37 años, llevaba tres semanas navegando cuando se cruzó en el punto de mira de la ansiosa tripulación de Reichmann.

Botado en 1928 y propiedad de la Nitrate Producers Steamship Company, el Anglo-Canadian ya había tenido una mala experiencia en ese viaje. Mientras esperaba a ser cargado en las afueras de Vizag (Visakhapatnam, India), el 16 de abril de 1942, fue bombardeado por aviones japoneses durante dos horas y se incendió. Después, una vez sofocado el fuego, el capitán Williams, el oficial Bernard Baevis y el carpintero Eugene Bergstrom, sacaron fuera del vapor una bomba sin detonar(29).

A las 07:22 de la mañana (hora local), Reichmann alistó sus tubos lanzatorpedos de proa y disparó al Anglo-Canadian. Los ingenios fueron bien dirigidos y el barco, que navegaba en lastre, se hundió rápidamente. Solamente murió uno de sus cincuenta tripulantes, el tercer oficial de radio Leo Maurice Housley de 18 años. Su cuerpo quedó a bordo, pero pudo mandar un SOS, que fue recogido por el cercano Putney Hill (sería hundido al día siguiente por el U203 al mando de Rolf Mützelburg. Uno de los supervivientes, el grumete Alan Shard, se hizo después amigo de un comandante de uboot que también vivía en Vancouver)(30) (Tiesenhausen, del U331, N. del T.).

El mercante Anglo-Canadian, de 5,628 toneladas: Primera víctima del U153 el 25 de junio de 1942.
Fuente: http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/1850.html, de la Colección Allen

Los cuarenta y nueve supervivientes del Anglo-Canadian – incluyendo a los 10 artilleros navales – observaron que su atacante estaba a unos 60 metros (en realidad a unos 15 metros menos, pues la popa estaba algo sumergida y oculta a la vista), y que llevaba un “cañón de 12 libras (76’2 mm, N. del T.), aparentemente un cañón antiaéreo francés parecido al Oerlikon a popa en el puente”(31). En el momento del ataque, el mercante estaba a 600 millas al noreste de Antigua, 650 millas al sureste de Bermudas y 1,500 millas al suroeste de Azores, que era hacia donde soplaba el viento. Les esperaba un largo viaje en unos botes sin cubierta hasta que pudieran llegar a tierra y Felsch, Thon y Reichmann tenían que saberlo.

Todavía debía de ser de noche porque, con considerable riesgo para ellos, los supervivientes del Anglo-Canadian les piden a los hombres del U153 que enciendan un foco para buscar a más náufragos. Todos menos el condenado operador de radio subieron a los botes salvavidas. No hay duda de que algunos supervivientes estaban en shock y podrían haberse ahogado. Cuando les pidieron suministros, Reichman y sus oficiales les dieron a los británicos 15 paquetes de cigarrillos, descritos como “americanos” por su sabor, así como la preciada agua potable – cantidad desconocida – Coincidió con el 19 cumpleaños del maquinista Ludwig Fetzer.

Reichmann demostraría su humanidad con cada uno de los tres barcos que hundió, ayudando a subir a los náufragos a los botes salvavidas, preocupándose por el bienestar de los supervivientes y dando cuanto le pedían, dentro de las limitaciones de los tiempos de guerra. Dos factores contribuyeron a hacerlo: El U153 hundió a los barcos cientos de millas lejos del Caribe, donde no había patrullas aéreas, lo que le permitió tomárselo con calma sin grandes riesgos para su sumergible y su dotación. Segundo, la gran distancia hasta tierra firme significaba que los supervivientes necesitarían tanta ayuda como ellos pudieran reunir para un largo viaje en unos botes sin cubierta.

Tras un viaje de 16 días, todos los supervivientes del Anglo-Canadian llegaron sin percances a la Isla de San Cristóbal, desde donde fueron trasladados en una goleta local a San Martín. Allí se encontraron con los supervivientes del vapor holandés Tysa (hundido por el sumergible italiano Morosini), así como con los hombres de otros mercantes aliados hundidos en el Caribe ese verano. Estos incluían a los tripulantes del Willimantic, hundido por Hartenstein, del U156, el 24 de junio, el día después de su conversación con Reichmann, así como a los del  Thomas McKean, hundido el 29 de junio por el U505 de Loewe(32).

Después de su primer éxito, Reichmann reanudó su patrulla por el Caribe. El 26, por la razón que fuese (¿una corazonada?, ¿un consejo de Hartenstein?) Reichmann se desvió al sureste durante unas 24 horas. Fue recompensado con el avistamiento del vapor americano Potlatch(33). El ataque tuvo lugar al este-noreste de las Islas Virginia. Fue un largo ataque e iba a tener consecuencias para los supervivientes que llegaron a Bahamas un mes después. Nuevamente el U153 les dio cigarrillos, pero no se les proporcionó suministros ni agua.

En total, cuarenta y nueve hombres trataron de salir del condenado buque en tres o cuatro minutos. El torpedo impactó en el costado de babor, tras el puente, provocando un gran agujero en la línea de flotación e inclinando el buque hacia popa inmediatamente. Cuando el bote de babor fue bajado, la popa se sumergió, echando a los hombres al agua. Lo que ocurrió después lo cuenta mejor uno de los testigos, Henry Jensen, uno de los marineros del mercante:

“El bote golpeó el agua. Una ola lo inundó inmediatamente y fue succionado hacia el boquete del torpedo, debajo nuestra. Jonah [artillero naval Jake Jatho(34)] consiguió salir, pero yo estaba más abajo, y me empujé con las rodillas y me agarré con mi mano izquierda. Vi un pie flotando hacia mí; lo cogí, pero la succión me lo arrancó y despareció dentro del barco. Después descubrí que era Paleragas, nuestro lisiado ayudante de ingeniero, que había sido puesto en el bote. Me parecía que todo el océano se estaba metiendo en el Potlatch. Mis zapatos y calcetines fueron succionados de mis pies(35)”.

Los hombres nadaron hacia las balsas y se metieron en ellas, o fueron subidos a bordo del bote salvavidas. Mientras lo hacían Reichmann puso a su sumergible en medio de los restos. Viendo dos grandes cajas (que contenían camiones, según Lapoint(36)) aún a flote, les dispararon con armas desde el puente (“fuego de fusil”) y las hundieron. El artillero Estil Dempsey Ruggles(37) y Jensen dijeron que había unos 30 marinos alemanes en la cubierta y la torreta, lo que supondría las dos terceras partes de la dotación. Si era cierto (no tenemos la versión alemana de los hechos), entonces Reichmann estaba permitiendo a varios de sus hombres la oportunidad de estirar las piernas, tomar el sol, mirar y fotografiar al enemigo de cerca. No fue el único comandante que lo hizo.

Había tanto petróleo en el agua que Ruggles dijo que, subió a la balsa, según sus palabras, “más oscuro que un negro”, y que, debido al sol, el pringoso pigmento del fuel pesado del barco tiñó su piel durante dos meses. Los americanos debían de ser todo un espectáculo frente a los relativamente limpios marineros alemanes.

Reichmann puso el sumergible pegado a la balsa y sus hombres, usando un bichero, la acodaron al costado de estribor. Los náufragos estaban preocupados por salvar sus vidas y la mayoría creyó que su capitán, John “Jack” Lapoint, se había hundido con el barco. Un oficial preguntó por él, pero cuando Jensen y otros le dijeron que el capitán se fue con su buque, frunció los labios con impaciencia. Próximo a él estaba un oficial alemán con una libreta abierta, tomando notas. Dichos hombres eran, seguramente, Thon y Felsch, ¿para qué se iba a arriesgar Reichmann a permanecer en el puente del sumergible para interrogar a unos supervivientes que podían estar armados?

El oficial alemán preguntó en un muy correcto inglés por el cargamento y destino, así como por el nombre del mercante. Como en los aros salvavidas aún ponía Narcissus (antiguo nombre del Potlatch, N. del T.), dieron esa información errónea acerca del nombre del barco (aunque en algunas de las cajas estaba escrito Potlatch), y los germanos la aceptaron. Consecuentemente, Reichmann radió que había hundido al Narcissus.

A continuación los submarinistas preguntaron si había algo que los supervivientes necesitaran. Cuando les dijeron que precisaban cigarrillos, les dieron dos paquetes de cigarrillos alemanes, pero Dempsey los describió como “no aptos para fumar”. Jensen los llamó “sucedáneo” o falsificación. Sin embargo, en pocos días, dieron cuenta de los “cigarrillos” usando mechas y viejos trozos de cuerda para encenderlos.

El vapor americano Potlatch, ex Narcissus, de 6,085 toneladas fue hundido por el U153 de Reichmann el 27 de junio de 1942. Fotografía de la Guardia Costera de EEUU del 6 de junio de 1942 en New York – el mismo día que el U153 zarpaba de Lorient.

Obsérvense los camiones llevando remolques cisterna. Esto llevó a la confusión de que si el barco llevaba carros de combate (debido al doble significado de la palabra “tanque”, o tank en inglés, se cree que llevaba carros de combate, en vez de grandes contenedores de líquidos, N. del T.)

Fuente Steamship Historical Society of America archives, Cranston Rhode Island, EEUU, www.sshsa.org

En cuanto al agua, Dorothy MacDowell(38) le preguntó por ella cuando entrevistó al teniente Dorsey Lybrand, jefe de los artilleros navales, y escribió que “los hombres de la balsa pidieron agua, pero hubo un malentendido o una negación deliberada”. Dado que el U153 había suministrado agua a los náufragos del Anglo-Canadian solo 48 horas antes, podría ser que la tripulación de U153 no se diera cuenta de la urgente necesidad de agua que tenían los supervivientes del Potlatch. Si lo hubiesen sabido, basándonos en la reciente experiencia, se la habrían dado. Después de todo, el U153 era capaz de potabilizar agua de mar.

Las anotaciones de McDowell indican que el sumergible “se sumergió sin dejar muertos ni heridos”, como si los hombres se sintieran aliviados de que el uboot no les disparara en el agua, como los propagandistas aliados les habían hecho creer que pasaría(39).

La tripulación del uboot fue descrita como bien bronceada. Los marineros americanos observaron un blasón de unos 65 x 30 cm en la torreta del sumergible, fue descrito como “una serpiente o dragón dorado sobre un fondo azul, cruzado por un gran hacha en la parte inferior”. De hecho, el emblema del U153 representa la proa dorada de un barco vikingo con un gran hacha detrás, y un escudo amarillo con una franja roja y una planta verde, sobre el fondo azul del agua y el cielo, como se puede ver:
                                       
Jensen escribió en su diario que el comandante “no tendría más de veintitrés años. Llevaba una camisa abierta, pantalones cortos y botas, y tenía el cabello castaño bajo su gorra con bordados dorados. Ciertamente, tenía buen aspecto”. Este oficial debiera de ser el alférez de navío Wolfgang Felsch, primer oficial (segundo al mando), que tenía 25 años. Reichmann tenía 36, y Thon 34, por lo que es poco probable que Jensen se equivocara una década en su estimación. Jensen, después de todo, aún era jóven y, seguramente, un juez válido para valorar a alguien en sus tempranos veinte.

Cuando le dijo que el nombre del mercante era el Narcissus el oficial interrogador lo confirmó con el hombre que tenía la libreta, quien dijo “Ja” “… revisó el nombre apuntado mientras volvía su barba hacia nosotros. Podría haberle golpeado en la cara”, escribió el joven Jensen de 18 años.

Felsch le preguntó entonces al segundo oficial del Potlatch, Frederick Sorensen, por el armamento del barco, pero la tripulación no quería facilitar voluntariamente esa valiosa y potencialmente peligrosa información a sus enemigos. Ante su negativa a responder, “el oficial del sumergible se enfadó y amenazó a los que estaban en la balsa, por lo que los datos fueron dados”. Jensen dijo que “el oficial del uboot hizo una señal, y dos artilleros me apuntaron con las ametralladoras. Alguien detrás de mí gritó: ¡cuatro de veinte milímetros y un cañón de cuatro pulgadas! (86 mm, N. del T.)”(40).

Emblema del U153 extraído a partir de unas fotografías en blanco y negro y siendo coloreado después.
Fuentes:
http://www.mille-sabords.com/forum/index.php?showtopic=40300&pid=356130&st=175&#entry356130
y http://www.u-historia.com/uhistoria/historia/huboots/u100-u199/u0153/u153.htm

“Eso rompió la tensión. Las ametralladoras volvieron a apuntar al cielo. ¿Para qué compañía navegan? Preguntó el oficial tranquilamente. Para el Gobierno de los Estados Unidos. ¿Gobierno, gobierno?, estoy preguntando por la Compañía. La Shipping Board, como en la última guerra”. Debido a su edad y estado, los hombres del Potlatch solían referirse a su buque como un transporte de la Primera Guerra Mundial, pese a que había sido construido en 1920, dos años después “…en un tono diferente me preguntó si había algo que pudiera hacer por nosotros, que si había alguien herido”, a lo que Jensen respondió “No, que yo sepa”.

Sin su capitán cerca, la mayoría de los jóvenes e inexpertos marineros y artilleros navales solo pidieron cigarrillos, cuando el capitán Lapoint habría solicitado cartas náuticas, un sextante y medicinas, para las que había una urgente necesidad. No hay límite para las peticiones de un lobo de mar; el capitán Luis Kenedy, del Wawaloam le solicitó a su atacante Walter Schug, del U86, un remolque a Canadá en agosto de 1942(41). El superviviente Sol Goodman, teniente de la alcaldía de un pequeño pueblo antes de la guerra, y artillero naval durante la misma, le dijo a un periodista que “buscaban al capitán, pero les dijimos que se había ahogado”(42).

Otro cañonero naval, Thomas Marion King, escribió que “no había visto al sumergible y me quedé estupefacto cuando emergió bajo nuestras narices. El comandante del sumergible llamó al capitán con un acento de Oxford. Él estaba en el puente del uboot, flanqueado por dos o tres oficiales. Preguntó quién era nuestro capitán… y el sumergible se nos acercó. Parecía estar bastante enojado con algo y preguntó: ¿Por qué no bajaron el otro bote salvavidas?, ¿qué clase de marineros sois que dejáis que uno de vuestros botes se hunda con el barco?”.

“El capitán explicó que el otro bote se había inundado cuando el vapor comenzó a hundirse debido al agujero que el torpedo abrió en la sala de máquinas”. Aquí King se equivoca, ya que el capitán Lapoint, en su detallado diario de lo sucedido, no hace mención a que hablara directamente con los submarinistas. Sangrando por su boca, Lapoint estaba ocupado tratado de sobrevivir, tras haber sido arrastrado por la succión y haberse enredado en el aparejo, rompiéndose las costillas.

King opina que: “Creo que el comandante del uboot estaba muy nervioso y nos gritaba por no haber liberado el bote, pese a que el barco se hundió en tres minutos. Creo que fuimos afortunados, después de todo”(43). Teniendo en cuenta el accidente de Reichmann – habiendo hundido a un sumergible amigo – así como su preocupación con los hombres del Anglo-Canadian, parece que él – o Felsch – estaban algo irritados con los hombres del Potlatch por el hecho de que se destruyera la mitad de los botes salvavidas.

Los germanos debían de tener la impresión de estar viendo a unos futuros cadáveres:

Con un bote de solo 5 metros y medio para 49 hombres a unas 500 millas de tierra, la tripulación del Potlatch parecía condenada. No hay duda de que los hombres del U153 se sentían culpables por el probable destino de los desamparados hombres que tenían delante de ellos.

El ingeniero de puente Alfonso Delatorre, publicó un vívido relato del hundimiento en una revista para hombres veintidós años después. Lesionado en el ataque rompiéndose una pierna, Delatorre fue, sin embargo, izado a bordo de una de las balsas. Describe así la interacción con la dotación del sumergible:

“Estaba seco [es decir, en la balsa] no más de diez minutos cuando todas las cabezas se volvieron hacia una tremenda turbulencia en el agua, apenas a unos metros de nuestra popa. En mi interior y, probablemente en el de todos, sentí un nudo en el estómago cuando vimos emerger al uboot enemigo. Estábamos cara a cara con uno de los casi legendarios monstruos sumergibles de Hitler. Ellos eran los criminales responsables de los más de 400 barcos aliados engullidos por el Atlántico desde Pearl Harbor. Los dos barcos anteriores en los que yo había trabajado se encontraban entre ellos…(44)

Inmediatamente los marinos enemigos salieron de las escotillas y manejaron los cañones. Nos sentamos en silencio, balanceándonos entre las olas, preparándonos para lo que pudiera pasar. Entonces su joven comandante vino al puente. Nos saludó en inglés…” Tras una serie de preguntas sobre el cargamento, armamento, destino “… dijo si había alguien herido. Afortunadamente, yo esperaba esa pregunta, y le dije al jefe [Larsen] que respondiese que no, como así lo hizo. Prefería un millón de veces quedarme en el bote con mis camaradas antes que ir a cualquier hospital alemán, o lo que fuese que me esperara de haber dicho sí”.

El relato de Delatorre continúa:

“Por el momento, estábamos a la deriva al lado del uboot y podíamos ver claramente los rasgos de los tripulantes, que parecían italianos. La mayoría de ellos estaban en pantalón corto y llevaban fusiles. Otros miembros de la dotación estaban filmando una película de nuestro bote y el naufragio. El comandante lanzó unas mantas y unos cigarrillos alemanes a nuestro bote. También prometió barrer la zona en busca de supervivientes(45)”. El destino no quiso que esa película ni las fotos sobreviviesen a la guerra, tampoco Delatorre si hubiera consentido ser un prisionero a bordo del U153.

Ésta es la única referencia a las mantas que le suministraron a los náufragos. La verdad es que las habrían necesitado: Entre los 49 hombres del Potlatch solo había tres pares de zapatos y un puñado de camisetas. Treinta de los hombres estaban completamente desnudos, y hombres como el cadete Michael Carbotti, de complexión mediterránea, compartió su única camiseta con el teniente Lybrand, quien tenía una piel muy blanca que se estaba quemando por el sol. Las mantas habrían sido muy útiles para las frías noches, particularmente para Delatorre, cuya pierna estaba rota por encima de la rodilla. Puesto que solamente uno de una docena, o más, relatos de primera mano menciona las mantas, el informe, escrito unas dos décadas más tarde, no es muy fiable en este aspecto.

King escribió: “El comandante del sumergible quería saber qué cargamento llevábamos y el capitán le dijo que no lo sabía, que el manifiesto estaba precintado. Cualquiera con ojos habría visto que la cubierta del Potlatch había sido cargada con camiones, y el agua estaba llena de objetos flotantes como cajas y neumáticos de repuesto. La siguiente pregunta del comandante fue que cuál era el nombre del barco. Nuestro capitán [uno de los marineros] respondió que no lo sabía. El comandante se rió, pues el nombre estaba impreso en los chalecos salvavidas”. King continuó:

“El comandante del sumergible preguntó entonces si alguno de nosotros estaba herido, y oteó a su alrededor varias veces para ver si había alguien en el agua. Al no avistar a nadie, se volvió hacia nosotros y nos sacó unos cigarrillos de sus bolsillos y nos los tiró. El capitán [Sorensen] los guardó en el tambucho con el resto de suministros de emergencia. Luego nos dijo que estábamos a trescientas millas de tierra firme y que si nos dirigíamos al oeste, llegaríamos a tierra”.

“Entonces se giró para descender al interior y nos saludó. “Mucha suerte”, nos dijo. Todos ellos se rieron cuando bajó. Vimos como el uboot  se puso en marcha y se sumergió. Cuando el periscopio desapareció de nuestra vista, les gritamos ciertas cosas que no deberían de escribirse”(46). Henry Jensen continúa : “Buena suerte señores, dijo el comandante, y nos saludó. Devolvimos el saludo. Mientras se alejaban, empezaron a usar su armamento de cubierta para hundir camiones, ¡y Señor como fallaban!”.

Según el Capitán Lapoint,

“… la balsa fue empujada para alejarla del sumergible. El uboot navegó entre los restos del naufragio, recogiendo varios de los neumáticos unidos a las llantas que flotaban por allí, metiendo algunos dentro”. Quizás envalentonado al saber que no se había enviado ningún SSS o SOS, el sumergible se mantuvo en las cercanías del Potlatch hasta medianoche, curioseando entre los restos. Sin embargo Lapoint cuenta que “todavía seguía en superficie, dirigiéndose hacia el este cuando conseguimos poner las balsas a remolque”(47).

Los cuarenta y nueve hombres en un solo bote y cuatro balsas se enfrentaban a un desafío: Cómo navegar al menos 600 millas en un bote sin motor que tenía que remolcar a cuatro abarrotados pesos muertos, con limitados suministros. Sorprendentemente, 47 de los 49 supervivientes subsistieron con muy poca ración, o sin ninguna, las dos últimas semanas de un viaje de 29 días en un bote sin cubierta recorriendo unas 1,125 millas. Llegaron a Inagua, y después a Acklins, Bahamas, casi un mes después, el ayudante del cocinero David Parson murió en los brazos del capitán Lapoint sin la esperanza de un rescate.

El U153 navegó al oeste durante un día, entonces, el 28, viró al nornoroeste. El mismo día estableció contacto con el U68, que abandonaba el Caribe al mando de Karl Friedrich Merten, otro as con la Cruz de Caballero. En su patrulla por la zona, el U68 hundió a 7 barcos por 50,774 toneladas. En total, Merten acumularía 27 buques hundidos con 170,000 toneladas, unas impresionantes cifras, mayores que las de Hartenstein con el U156. El U153 habló por radio con el U68, que intentaría llevar a cabo un ataque durante las diez horas siguientes. Reichmann, que estaba 275 millas al noreste de Merten, sugirió al U68 mantener el contacto por radio durante ese tiempo, por si los dos uboote tenían la ocasión de trabajar juntos, algo que no fue necesario.

El U153 avistó al Ruth, un vapor americano de 4,883 toneladas que iba de Río de Janeiro a Baltimore, Maryland, vía Trinidad, con 5,000 toneladas de mineral de manganeso. Iba a ser la última de sus víctimas, el 29 de junio(48). Los supervivientes del Ruth dieron una posición errónea, indicando que el mercante había sido hundido en el Paso de la Isla de Crooked, en Bahamas. Ello pudo haberse debido a ignorar su auténtica posición o, quizás, porque ésa era la posición que debería de ocupar según las instrucciones de los aliados para su ruta. Está confusión se da tanto en los archivos aliados como en los alemanes.

La cuestión ha sido resulta ahora usando los informes de radio del U153. Puesto que el sumergible nunca estuvo cerca de la Isla de Crooked, que se confirmó el hundimiento del Ruth, y que el uboot no tuvo tiempo para desviarse hasta Bahamas y volver a su ruta tan rápido, la posición ha sido corregida.

En un acto de compasión, Reichmann recogió a un tripulante del Ruth, lo subió al puente del sumergible, maniobró y lo puso en una balsa salvavidas junto a otros tres supervivientes. Los náufragos – Harold Dayse, Andrews, Dowdin y Whitecotton – pasaron tres días a la deriva hasta que fueron rescatados con el USS Cory DD 463, al norte de Puerto Rico.

Los supervivientes le contaron a sus rescatadores que el “comandante, de unos 24 años, nos preguntó el nombre del barco, número de tripulantes, cargamento, puerto de matrícula y por qué el vapor se hundió tan rápido”. Como el primer oficial, Felsch, tenía 25 años entonces, y Reichmann tenía once más, parece que fue Felsch y no el comandante quien interrogó a los náufragos. Esto coincide con las declaraciones de los hombres del Potlatch y del Anglo-Canadian. El hecho de que Felsch preguntase la causa del inmediato naufragio también demuestra una preocupación por la pérdida de la mayor parte de la tripulación, y una curiosidad acerca del funcionamiento de los barcos destruidos – asunto en el que el U153 había empezado esa semana –.

Lo más destacado del encuentro entre el U153 y el Ruth en alta mar aquel día de junio fue la muerte de 35 marinos mercantes y oficiales al mando de Robert Melville Callis, así como de cuatro artilleros navales. Al cabo de 15 días, también los 52 tripulantes del U153 quedarían sepultados en el mar. El encuentro entre estos 91 hombres en la vacía extensión del océano significó que los supervivientes del Ruth fueron los últimos en ver con vida a la dotación del uboot. Normalmente suele ser al revés, siendo los submarinistas los testigos de los angustiosos momentos finales de los heridos y congelados marinos mercantes.

Basándonos en el trato dispensado a los 102 supervivientes aliados (49 del Anglo-Canadian, otros tantos del Potlatch y cuatro del Ruth), es posible discernir un patrón de conducta en Reichmann. En todas las ocasiones, parece que usó a su primer oficial Felsch como enlace con los náufragos. Por lo tanto, puede suponerse que Felsch se limitó a seguir las instrucciones y deseos de Reichmann. Así nos topamos con la figura de un comandante sinceramente preocupado por el bienestar de sus víctimas, a pesar de haber hundido su hogar y su medio de vida. Ello no se contradice con el hecho de que los supervivientes del Potlatch declarasen que los hombres del U153 les apuntaran con ametralladoras para obtener una importante información militar.

Vapor americano Ruth, hundido al NE de la Isla de Anguila el 29 de junio de 1942, dejando solo cuatro supervivientes.

Fuente: Capitán Arthur Moore, “A Careless Word, a Needless Sinking”, Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos, Kings Point, New York, 1983/1990, pág. 245

Aunque sea una conjetura, las pruebas indican que Reichmann no tenía intención de matarlos. No se puede decir lo mismo de otros miembros de la Kriegsmarine, incluyendo a Helmuth von Ruckteschell(49), comandante del crucero auxiliar Widder, con el que hundió al Anglo Saxon el 21 de agosto de 1940, a quien se le acusó de haber ametrallado a los marineros que escapaban del barco(50).

Pudo haber una relación entre la hospitalización de Reichman y el accidente que provocó la muerte de 45 compañeros. Además, parece que no solo el U153 necesitó tiempo para recuperarse de la colisión con el U583, si no también Reichmann. Al apartarse de sus obligaciones para ayudar a los náufragos de los buques que hundía, Reichmann procuraría borrar las culpas por la pérdida de vidas causada hacía menos de dos años.

El 1 de julio, el último día fuera del Caribe, el maquinista Walter-Kurt Grossgart cumplió 28 años. El mismo día Reichmann fue ascendido de capitán de corbeta a capitán de fragata. No se sabe si su promoción fue transmitida al U153, pero era costumbre hacerlo. El U153 entró en el Caribe  sin ser molestado, a través del Paso de Anegada en la noche del 2 al 3 de julio. Aunque se le había ordenado patrullar por Panamá, el 5 de julio Reichmann se desvió de su área asignada de patrulla para investigar las aguas de Curaçao, donde estaba una importante refinería de las Antillas Holandesas, al norte de Venezuela.

Al día siguiente tras, exactamente, un mes de patrulla, el uboot fue avistado en superficie por el Douglas A-20ª Havoc del tipo portaaviones, de la United States Air Force. Pilotado por el teniente Marshall E. Groover Jr., miembro del Escuadrón 59 basado en Hato Field, Curaçao, se preparó para el ataque(51). Mientras el uboot se sumergía, lanzó cuatro cargas de profundidad a lo largo del sumergible. Cayeron en el remolinó dejado por el sumergible. El U153 apenas fue dañado.

Reichmann continuó al oeste, hacia Panamá, siguiendo la costa. Aún estaba a unas 500 millas al este de Panamá. Cuatro días después, se dice que se transmitió  un mensaje por radio al U153 desde su base en Francia. En él, se decía que Reichmann tenía que repetir los detalles del hundimiento del Ruth. Gaylord Kelshall, en U-boats in the Caribbean(52), lo toma por auténtico. Sin embargo, no aparece en el reconstruido diario de a bordo del sumergible, cuya última transmisión recibida ocurrió el 30 de junio – el día después del ataque al Ruth – lo que tiene más sentido.

Puesto que no había motivos para Reichmann pusiera en peligro al uboot repitiendo una vieja transmisión – que ya había sido hecha satisfactoriamente – y, puesto que no se emite ningún mensaje desde el ataque aéreo en Columbia, es probable que la transmisión no ocurriese, y que se cometiese un error administrativo al introducir la fecha. Los aliados, sin embargo, encontraron muy útil el radio que confirmaba que el U153 había sobrevivido al ataque en Columbia y que alcanzaría Panamá unos ocho días después. Decidieron por lo tanto, darle tiempo al uboot y reunir a una serie de buques y aviones, en vez de enviar a una solitaria unidad. Los restos del U153 aún no han sido encontrados hasta la fecha (finales de 2012, N. del T.).

El 11 de julio Reichmann mandó un descarado, y cuestionable, ataque a un objetivo relativamente pequeño. Disparó 5 torpedos al ténder de la US Navy USS Mimosa AN26, YN21(53), a unas sesenta millas de Almirante, cerca de Colón, Panamá. Tres de los torpedos pasaron bajo el Mimosa, cuyo calado era de solo doce pies (3’7 metros, N. del T.). Los otros dos, simplemente fallaron el objetivo. Disparar cinco torpedos en rápida sucesión habría significado que Reichmann utilizara sus tubos de proa y de popa, pues solo tenía cuatro tubos en proa, y recargar los torpedos llevaba un tiempo considerable.

El Mimosa fue construido en Cleveland, Ohio y botado el 15 de marzo de 1941. Se puso al mando del teniente W.L. Freeburn el 28 de octubre de 1941, por lo que solo llevaba ocho meses operativo en el momento del ataque. Volvía de colocar unas redes anti torpedo en Puerto Castilla, Honduras, unas 600 millas al Norte(54), no hay duda de que se trataba de una reacción al ataque del U161 en Puerto Limón, Costa Rica, a comienzos del año(55) (debe referirse al ataque a Puerto España, Trinidad, en febrero del 42, pues la incursión a Puerto Limón fue en julio del 42, 8 días antes del ataque del U153 al ténder, N. del T.).

Por qué Reichman gasto cinco carísimos torpedos (en torno la tercera parte de los que le quedaban tras atacar a los tres mercantes), no está claro.

El Mimosa no era más que un 506 toneladas, clase Aloe de apenas 163 pies de eslora (50 m, N. del T.) y unos 30’5 de manga (9 m, N. del T.). Equipado con un motor diésel capaz de dar los 12’5 nudos. Armada con tres cañones de 64 mm y tres ametralladoras de 20 mm y tripulada por 48 hombres, que no era rival para el muy superior U153. El hecho de que no fuese hundido, selló el destino del sumergible invasor.

El Mimosa escapó a Colón, Panamá, para informar del ataque. Pidió apoyo aéreo al cercano aeródromo de Coco Solo e, inmediatamente, comenzaron a perseguir al U153 lanzando cargas de profundidad donde se creía que estaba sumergido. Puesto que su localización era conocida, y dada la cercanía de una base naval americana y otra aérea, solo era cuestión de tiempo que el U153 se convirtiese en el primer sumergible alemán hundido en Mar del Caribe.

Gemelo del ténder clase Aloe USS Mimosa, YN21, AN26, un ténder de la clase Aloe atacó al U153 el 10 de julio de 1942 a la altura de Panamá. El Mimosa fue después enviado a Saipan, y su comandante, W.L. Freeburn ayudó a construir los puertos Mulberry en la Playa Omaha el Día D.
Fuente:
shipscribe.com/usnaux/AN/AN06, y europebattlefieldstours.com/OmahaSector/OmahaSector1

Estaba claro que Reichmann subestimó las defensas anti submarinas americanas. Y también estaba claro que los americanos no iban a permitir que una agresiva ofensiva submarina interrumpiese la vital línea de suministros de Panamá. Grandes cantidades de hombres y material atravesaban el canal para los esfuerzos de los EEUU contra los japoneses en el Pacífico. El ataque a Pearl Harbour había ocurrido hacía solo siete meses. El Mimosa había llegado desde los Grandes Lagos vía Jacksonville, Florida, en diciembre de 1941 para, específicamente, “reforzar las defensas del altamente prioritario Canal de Panamá”(56).

El U153 se había metido en un auténtico avispero. Catorce barcos aliados habían sido atacados en las últimas semanas cerca de Panamá por el U172 de Emmermann (Lebore, Motorex, Bennestvet y Resolute), el U68 de Merten (Surrey, cuyos supervivientes fueron recogidos por la goleta Resolute, Ardenvohr, Port Montreal y Frimaire) y por el U95 de Witte (Edith, Fort Good Hope, Sixaola, Solon Turman, Flora y Ante Matkovic). Mientras tanto el U504 de Poske y el U107 de Gelhaus hundieron a otra docena de barcos en el Canal Norte de Yucatan(57). Los aliados, sin suficientes fuerzas en la zona, perdían el equilibrio de la balanza.

El ataque a la Resolute, una desarmada goleta costera colombiana, fue particularmente doloroso para los aliados. Theodore Roscoe en su United States Destroyer Operations of World War II, afirmó que “el uboot se acerco hasta el alcance de las ametralladoras y abrió fuego, matando a las mujeres y a los niños que estaban gritando en el puente de la goleta”(58). De las diez personas que había a bordo, seis murieron y cuatro se salvaron. La presencia de mujeres y niños a bordo no ha sido confirmada. El ataque se interrumpió por la llegada de un avión aliado. El comandante, Carl Emmermann, estuvo debilitado por una enfermedad poco después. Cualesquiera que fueran los hechos, el caso es que los americanos creyeron que a bordo de la Resolute había ocurrido una masacre de inocentes, y querían venganza.

Justo diez días antes de que el U153 fuese atacado, el U161, al mando del osado Albert Achilles (quien había penetrado en Puerto España y Puerto Santa Lucía, ambos en Trinidad, antes de primavera) torpedeó y hundió (temporalmente) al San Pablo en Puerto Limón, Costa Rica. En el ataque murieron 23 estibadores y dos tripulantes del barco, fomentando así el rechazo a las potencias del Eje. Según las propias palabras de Roscoe, “había que hacer algo, y rápido”.

Un mes antes de la llegada del U153, y como resultado de las depredaciones del U159, el puerto de Cristóbal, en Colón, estuvo cerrado al tráfico. El Almirante de la US Navy Van Hook envió un “Task Group” para defender el área, incluyendo a los destructores USS Edison DD439 y al USS Barry DDG52, así como aviones. El USS Landsdowne DD486 los seguiría(59).

El 13 de julio, un día antes de que el maquinista Ernst Witte cumpliese los 21, el U153 fue perseguido por el patrullero Evelyn R, PC458, al mando del teniente (de bajo grado) Matthew Vaughan Carson, Jr(60). Tanto Carson como su buque tienen interesantes historias. Nacido en Cleburne, Texas, Carson logró su licenciatura en derecho en 1934, con 23 años. El era un ayudante legal del petróleo y el gas en Corpus Christi y Fort Worth, Texas, cuando fue designado alférez en la Reserva Naval de los EEUU el 23 de mayo de 1938. Dos años después, en diciembre de 1940, fue llamado al servicio activo.

El patrullero PC458 tenía orígenes humildes, pero la cosa iba a cambiar pronto. Fue construido como un yate a motor llamado Ena J IV en el astillero de George Lawley and Sons en Neponset, Massachusetts, en 1923(61). La eslora total del yate alcanzaba la impresionante cifra de 120 pies (36’7 m, N. del T.), la manga 20 pies (6’1 m, N. del T.) y el calado los 7’6 pies (2’3 m, N. del T.). Su segundo nombre fue el de Kooyung II. En 1940 el nombre había vuelto a cambiar a Evelyn R II. El 21 de agosto de dicho año, la US Navy se lo compró a Mr. W. R. Reid, de Houston, Texas. Fue parcialmente convertido en patrullero en Galveston(62).

El 16 de enero de 1941, el Evelyn R II fue comisionado a la US Navy bajo el mando del teniente Carson. Dos días después, el 18 de enero, el rebautizado PC458 zarpó de Galveston hacia Charleston, South Carolina, donde las últimas modificaciones se extenderían hasta febrero. A mediados de marzo, el PC458 fue adscrito al 15º Distrito Naval y asignado a Panamá.

Un hidroavión Consolidated PBY Catalina como éste descubrió por radar y atacó al U-153.
Fuente: http://blog.covingtonaircraft.com/2012/09/18/history-of-the-flying-boat-part-5/

A Carson, en el reformado yate Evelyn R, se le ordenó dirigirse allí. A 20 nudos le llevaría unas cuatro horas alcanzar la zona, y lo hizo. A su llegada a las 08:00 los hombres del PC458 observaron una mancha de fuel y se adentraron en ella para comenzar la búsqueda, pidiendo refuerzos aéreos y marítimos. Con el PBY apoyándoles desde el aire, Carson procedió a lanzar una salva de cuatro cargas de profundidad por delante de las burbujas de petróleo y repitió el proceso lanzando dos cargas más, alcanzándose así el número de diez cargas arrojadas contra el U153(63).

Tres horas después, a las 10:50, Carson estaba listo para dejar probar a otros. Durante las siguientes cuatro horas, el PBY y varios aviones de la US Army lanzaron salvas de ocho cargas y 24 pequeñas bombas sobre el objetivo. La persecución ya había alcanzado las 25 millas, durante las que se habían arrojado 42 artefactos contra el lentamente escurridizo uboot. Parecía que una o más cargas habían dañado un tanque de combustible del U153. Ello provocó que el sumergible fuera dejando un fatídico rastro de petróleo en superficie que lo delataba. La única solución pasaba por hacer superficie y repararlo desde el puente – algo que, obviamente, no era posible mientras el sumergible estuviese siendo atacado – aunque también pudiera ser que Reichmann desconociese que tenía una fuga de combustible.

Según el expediente de la Bronze Star Medal with Combat “V”, Carson “dirigió al PC458 en un hábilmente coordinado ataque con cargas de profundidad al objetivo, contribuyendo a la destrucción de uno de los vitales buques de combate del enemigo, que quedó demostrado con la aparición en superficie de manchas de fuel y gran cantidad de burbujas”. El barco tenía diecinueve años en ese momento, y su comandante treinta y dos.

PC458, ex Evelyn R II, mandado por Matthew Carson en Panamá contra el U153 el 13 de julio de 1942
Fuente: ebay.com/itm/VINTAGE-1944-U-S-NAVY-PC-458-SUBMARINE-CHASER-WAR-SHIP-RPPC-REAL-PHOTO-POSTCARD-/271071282819

El siguiente en entrar en escena fue el USS Landsdowne DD486, al mando del capitán William Renwick Smedberg, III. Su quilla fue colocada el 31 de julio de 1941 en el Federal Shipbuilding and Dry Dock Company en Newark Bay, New Jersey. El Landsdowne fue catalogado como buque Insignia de la 24 División de Destructores, y asignado a la zona del Canal de Panamá(64). Durante su travesía, bordeando el Cabo Hatteras el 3 de julio de 1942, realizó un “severo ataque con cargas de profundidad”, del que resultaron “grandes cantidades de petróleo” aflorando a superficie(65). Sin embargo, ningún archivo alemán corrobora que el ataque se realizase contra un uboot. Posiblemente el Landsdowne detectase y atacase a uno de los cientos de pecios del Cabo Hatteras, quizás uno de los hundidos por un uboot en lo que se conoce como “torpedo junction”.

Siguiendo al sur, el Landsdowne recibió la orden de escoltar a un convoy a Panamá. Lo más probable es que la formación zarpase de Guantánamo o Key West. Como no hay registrado ningún convoy mercantil en las fechas en que el Landsdowne estuvo por la zona, es muy posible que el destructor escoltase un convoy especial formado por unidades de la Marina que eran enviadas al Pacífico, a luchar contra los japoneses. Para recorrer esas 1,600 millas o más sin hacer escalas, tuvo que haber mantenido unos siete nudos de velocidad. Si pudo repostar antes de ir con el convoy, pudo haber aumentado la velocidad, haciendo el recorrido en menos tiempo.

En cualquier caso, el Landsdowne no llegó a Cristóbal, cerca de Colón, hasta la mañana del 13 de julio, justo cuando el PBY estaba dirigiendo a Carson y al PC458 hacia el U153. El destructor recibió la orden de intervenir inmediatamente a máxima velocidad. Parece ser que Smedberg y su tripulación no llegaron a la zona del último ataque de Carson hasta las 18:30.

Smedberg no perdió el tiempo. Usando un ASDIC muy superior al del patrullero, los hombres del Landsdowne obtuvieron rápidamente la señal de un gran objeto metálico moviéndose bajo el mar. Llamado así tras un comité de investigación anti sumergibles, el ASDIC funcionaba transmitiendo un pulso acústico debajo del agua, calculando la distancia por medio del tiempo transcurrido hasta el retorno del eco. Funciona como un sónar, que es una ayuda a la navegación(66).

Al Landsdowne le llevó solo quince minutos localizar al U153 desde la posición indicada desde el PC458. Según Roscoe:

“tras ponerse a trabajar… el destructor consiguió un contacto acústico”.

“Los hombres del destructor corrieron a sus puestos de combate. Smedberg maniobró su barco hacia una posición de ataque. A buena marcha. Un patrón de 11 cargas de profundidad fue debidamente lanzado. Truenos bajo el mar. Entonces afloró una gran mancha de fuel que lo cubrió todo. El Landsdowne buscó por la zona con sus aparatos de detección. Los instrumentos de sonido no captaron ningún eco por encima de los 1,500 pies (460 m, N. del T.) de profundidad”(67).

Según el expediente por la condecoración Legion of Merit with a Gold Star with Combat “V”, concedida el 12 de mayo de 1943, se describe el papel de Smedberg en el ataque de esta manera: “Su buque contactó con un sumergible enemigo y realizó un ataque con cargas de profundidad. El ataque fue preciso, grandes cantidades de burbujas y combustible llegaron a superficie, y se confirmó que el sumergible estaba fuera de control”(68). Por la noche, se realizó sin ningún éxito una búsqueda con radar. Pero al día siguiente todavía seguía saliendo petróleo de las profundidades(69).

El destructor USS Landsdowne, DD486, que hundió al U153 en la zona de Panamá
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lansdowne_(DD-486)

Construido entre 1918 y 1919 para la Primera Guerra Mundial, el S16 tenía una longitud de 218 pies (66’66 m, N. del T.) y un desplazamiento de 854 toneladas en superficie(71). En comparación, el U153 tenía 253 pies (77’4 m, N. del T.) de eslora y desplazaba 1,120 toneladas. El ataque coincidió con los ataques por varios aviones y dos barcos de superficie en el lado Atlántico / Caribe del Canal de Panamá. Como era de esperar, aunque es citado por el historiador alemán Jürgen Rohwerin en su Chronology of the War at Sea, los aliados apenas dan unas pocas referencias a esta auto infligido daño.

El ataque al U153 requirió de los esfuerzos combinados de, al menos, dos PBYs, dos aviones de la US Army, un patrullero y un destructor. Juntos le lanzaron un mínimo de 53 artefactos. Por el contrario, en un ataque mucho más simple, el segundo teniente Mario Ramírez Delgado, del cañonero cubano CS13(72) usó solo tres cargas de profundidad para destruir al U176 de Dierksen al noroeste de Cuba, el 15 de mayo de 1943. Delgado utilizó otras dos cargas para acabar el trabajo. En contraposición, algunas cacerías aliadas de uboote llevaban días y costaban cientos de cargas de profundidad, y no siempre eran exitosas.

USS S16, SS121, el viejo sumergible de la Primera Guerra Mundial accidentalmente atacado por un avión de la USAAF el 13 de julio de 1942
Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/USS_S-16_(SS-121)

Según Gaylord Keshall, autor de The Uboat War in the Caribbean, “Los buques de supeficie solo hundieron a tres de los diecisiete uboote perdidos en la zona, tras cientos de contactos y ataques con cargas de profundidad”(73). El U176 fue hundido por el cubano CS13 y, el U94 de Otto Ites fue hundido tras ser embestido dos veces por la HMCS Oakville, una corbeta canadiense de la clase Flower el 28 de agosto de 1942 al suroeste de la costa de Haití. Aunque tomaron parte en la acción buques y aviones (Halifax y Snowberry), la Oackville se llevó el mérito de hundir al sumergible, que fue abordado por un grupo liderado por el Suboficial A. J. Powell(74).

De este modo, el Landsdowne, al hundir al U153 fue, por eliminación, en único buque de superficie estadounidense en hundir a un uboot en el Caribe durante la guerra, así como el primer buque aliado en hacerlo. Esto es aún más destacable si se considera que el destructor llegó a Panamá el mismo día del ataque.

El Landsdowne formó parte del Commander of the Panama Sea Frontier hasta el 21 de agosto de 1942, antes de ser enviado al Pacífico. Cinco semanas después de atacar al U153, cruzó el Canal de Panamá. En la guerra contra los japoneses el Landsdowne hundió al portaaviones gravemente dañado USS Wasp CV7, y llegó a ganar doce Battle Stars for War Service. Al terminar la campaña, el Landsdowne llevó a los emisarios japoneses desde Yokohama al buque  USS Missouri para la firma de los documentos de rendición el 2 de septiembre de 1945. Finalmente fue vendido al gobierno turco, siendo rebautizado como Gaziantep DD344, sirviendo en la Marina Turca hasta 1973(75).

William Ranwick Smedberg III llegó a ser Vicealmirante de la US Navy. Su linaje familiar viene desde la Guerra de Independencia, y su padre llegó a Brigadier General en el Ejército. Nacido en 1902, se graduó en la US Naval Academy en 1926, dos años después de que Reichmann dejara la Marineschule. Smedberg tenía 40 años cuando atacó al U153. Desde abril hasta finales de 1943, Smedberg sirvió como teniente ayudante del comandante Partt, a bordo del USS Hudson, DD475(76). Mientras Smedberg estaba a bordo, el Hudson tomó parte en el ataque a Bouganville, en New Hebrides.

Entre 1951 y 1952 Semdberg mandó el USS Iowa BB61, un buque de combate de 45,000 toneladas conocido como “La gran estaca”, que entró en combate en la Guerra de Corea. Después, Smedberg sirvió como comandante de la US Naval Academy entre 1956 y 1958, periodo durante el cual firmó los diplomas de dos de sus hijos. Uno de ellos también llegó a ser Almirante, por méritos propios. Smedberg fue condecorado con la Navy Distinguished Service Medal por su labor entre 1960 y 1964 como Jefe del Personal Naval y como Diputado Jefe de Operaciones Navales. Era conocido entre los marinos como un buen hombre. Su natural sencillez y su sentido del humor le hicieron muy popular entre la marinería y la oficialidad. Murió en 1994, a la edad de 92 años.

Dos meses después, el 10 de septiembre, Marshall Groover, el piloto del avión que atacó al U153 en Columbia, sobrevivió a un accidente en un avión L4 en Curaçao. Natural de Balground, Georgia, recibió la Air Medal por su combate en el mar. Groover se casó con Louis White, de Pittsburgh, Pennsylvania, en agosto de 1944, mientras estaba destinado en MacDill Filed, Florida.

Se retiró de la Air Force el 31 de marzo de 1961 como coronel. Era médico, y fue un cirujano especializado en enfermedades cardíacas que posteriormente trabajó para el Departamento de Salud del Estado de Florida en Jacksonville(77).

Contraalmirante William Renwick Smedberg III, comandante del Landsdowne, que hundió al U153.
Fuente: Fotografía cortesía de Bill Gonyo, http://www.navsource.org/archives

El comandante del S16 terminó la guerra como entrenador de fútbol. Tras estar al frente del sumergible USS Albacore en tres patrullas contra los japoneses desde Brisbane, Australia. Oscar Hagberg fue entrenador del equipo de fútbol de la US Naval Academy en Annapolis, Maryland, entre 1944 y 1945(78).

Matthew Carson, patrón del buque de superficie que primero atacó al U153 el último día de su patrulla, permanecería dos décadas en la Marina, volviendo a sus orígenes como abogado. Ascendió a capitán en 1954. Mandó el sumergible Chaser SC1268 y fue primer oficial del destructor de escolta USS Levy DE162, antes de mandar el USS Leray Wilson DE414.

El Evelyn R II (PC458) fue rebautizado como Retort y reclasificado PYc49, como Yate de Patrulla Costera, en una ceremonia de comisionamiento el 15 de julio de 1943, casi un año después de su colaboración en los ataques al U153. Probablemente se le cambiara el nombre de Evelyn después de que el USS Atik, anteriormente conocido como Evelyn, fuese hundido con toda su dotación por el U123 de Reinhard Hardegen tras un fallido intento de actuar como buque trampa, o Q-Ship(79). Eliminado del Registro Naval el 14 de octubre de 1944, tras 21 años a flote, el destino de este valeroso yate se desconoce(80).

Durante sus tres patrullas de un total de 51 días, Wilfried Reichmann y los hombres de su tripulación solo hundieron esos tres barcos, con un total de 16,186 toneladas. Él y sus 51 camaradas figuran en el Uboot Memorial de Möltenort, Alemania, cerca de Kiel. El sitio está “dedicado a la memoria de todos los hombre de los Uboote de la Marina Alemana que perdieron su vida en el mar. Más de 35,000 nombres de caídos alemanes en los Uboote en ambas guerras mundiales están [recordados] en las placas de bronce”(81). El monumento tiene vistas al mismo Mar Báltico donde Reichmann creció hace casi un siglo.

• Busch, Rainer & Roll, Hans-Joachim, German U-Boat Commanders of World War II, Greenhill -Books, London, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1999
• Blair, Clay, Hitler’s U-Boat War, The Hunted, 1942-1945, Random House, New York, EEUU  1998, pp. 2 & p. 104
• Carr, J. Revel,All Brave Sailors, Simon & Schuster, New York, 2004
• Helgason, Gudmunder & Kolbicz, Rainer www.uboat.net, Germany, 2011 – 2012
• Kelshall, Gaylord, The U-Boat War in the Caribbean, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1988 / 1994
• Mason, Capt. Jerry, www.uboatarchive.net, Victoria, BC, Canada
• Moore, Capt. Arthur, A Careless Word, a Needless Sinking, US Merchant Marine Academy,
  Kings Point, New York, 1983/1990, p.245
• Niestlé, Axel, German U-Boat Losses During World War II, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1998
• Wynn, Kenneth, U-boat Operations of the Second World War, Volume 1 and Volume 2, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1998
• Rohwer, Jürgen, Chronology of the War at Sea, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1972 / 2005, p.180
• Rohwer, Jürgen, Axis Submarine Successes of World War Two, Greenhill Books, London, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1999
• Roscoe, Theodore, United States Destroyer Operations of World War II, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1953 / 1988
• Russell, Joe, The Last Schoonerman, Nautical Publishing, Florida, 2006

1. Fotografía y emblema también disponibles en http:/www.mille-sabords.com/fórum/index.php?s=d0252a44dc17a491b003d2bbeb5b48e&showtopic=40300&pid=356130&st=175&#entry356130 – no estoy seguro de quien posteó las imágenes primero.
2. http://freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com/~ziemer/HEINRICH/osterwein.html - descripción del lugar de nacimiento de Reichmann en Prusia Oriental / Polonia
3. http://ubootwaffe.net/crews/crews.cgi?uquery=1;boatnum=153 – Listo de tripulantes del U153 con fechas de nacimiento
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Naval_Academy_at_M%C3%BCrwik – historia y descripción de la Academia Naval alemana de Mürwik
5. Busch, Rainer & Roll, Hans-Joachim, German U-Boat Commanders of World War II, Greenhill Books, London, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1999
6. http://en.wikipedia.org/wiki/August_Thiele
7. http://www.axishistory.com/index.php?id=9470
8. Todas las referencias a las declaraciones de los supervivientes del Anglo-Canadian, Polatch y Ruth están tomadas de www.uboatsbahamas.com, estando los originales en los Archivos Nacionales de los EEUU (NARA) en Washington DC, a menos que se indique lo contrario. El investigador del autor en el NARA es Mike Constandy de www.westmorelandresearch.com
9. http://en.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Schiff-_und_Maschinenbau
10. dollartimes.com/calculators/inflation
11. http://uboat.net/types/ixc.htm, http://en.wikipedia.org/wiki/German_Type_IX_submarine
12. http://en.wikipedia.org/wiki/German_Type_IX_submarine
13. http://en.wikipedia.org/wiki/German_Type_IX_submarine
14. uboataces.com/uboat-type-ix
15. Uboat.net, http://www.uboatarchive.net/DesignStudiesTypeIXC.htm
16. http://de.wikipedia.org/wiki/U_153_(Kriegsmarine)
17. http://www.uboatarchive.net/U-701INT.htm  - U-701 Informe del interrogatorio de Horst Degen, y http://www.uboatarchive.net/U-451INT.htm - U-451 Informe del interrogatorio del, 1ª Oberleutnant zur See Kohler
18. uboat.net/forums/read.php?3,72162,72183#msg-72183
19. uboat.net/men/commanders/975
20. http://news.google.com/newspapers?nid=1314&dat=19790816&id=Y_QjAAAAIBAJ&sjid=K  -4DAAAAIBAJ&pg=7078,525630 – para la nota falsa que pretendía ser de Ratsch del U583.
21. http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_3939.html
22. ubootwaffe.net/crews
23. http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_3939.html
24. http://www.uboat.net/men/schuetze.html, Biografía de comandantes
25. http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_3940.html
26. www.uboatarchive.net, KTB proveniente del Capt. Jerry Mason, traducción del autor.
27. http://www.uboat.net/men/hartenstein.htm, Biografías de comandantes
28. http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_3940.html
29. http://www.ww2talk.com/forum/war-sea/19579-merchant-navy-awards-33.html
30. El autor conoció a Alan Shard en Voncouver en mayo de 2012 y hablaron de su amistad con un vecino comandante de uboot. El as submarinista tenía el número de su uboot personalizado en la matrícula de su coche.
31. Declaraciones de los supervivientes, pestaña desplegable, www.uboatsbahamas.com
32. Declaraciones de los supervivientes, pestaña desplegable, www.uboatsbahamas.com y http://www.uboat.net/allies/merchants/ships/1871.html
33. El autor tiene cientos de páginas, artículos, entrevistas, fotos, etc. sobre el Potlach. Si algo mostrado aquí no está claro, entonces la referencia es simple: “Colección del autor”.
34. El autor está en contacto con Jatho, que vive en Illinois. Se identificó a si mismo como Jonah.
35. El artículo de Jensen fue publicado por entregas en la revista Liberty el 12 y el 19 de junio de 1943 con el título “Torpedeado”. Fue publicado tal y como se lo contó Henry Jensen a Earl Schenck. El autor obtuvo una copia en la Weyerhaueser Lumber Company de Oregón, EEUU (Megan Moholt) en 2012 y una revista original subida a la Red.
36. El Capitán John Joseph Lapoint hizo un diario del viaje en el bote titulado “Nothing Sighted Today”. Está en el archivo de la Weyerhaueser Lumber Company, Megan Moholt, RG-12, publicaciones no periódicas, caja 3.
37. Entrevista del autor, vía telefónica, a Ruggles en 2011 y 2012, más detalles en nuevos artículos.
38. Aiken Standard, South Carolina, 8 de mayo de 1973, “Yesteryear S.S. Potlatch, Part II”
39. Aiken Standard, South Carolina, 8 de mayo de 1973, “Yesteryear S.S. Potlatch, Part II”
40. Jensen, “Torpedoed,” Liberty Magazine, 9 de junio de 1943, véase más arriba la cita.
41. Russell, Joe, The Last Schoonerman, Nautical Publishing, Florida, 2006
42. Petersburg Index, Virginia, 22  de junio de 1958
43. Sunday Telegram, Rocky Mount, North Carolina, 9 de octubre de 1955
44. Action for Men, Vol. 8, Nº 5, Vista Publications, New York NY, Sept. 1964
45. Action for Men, Vol. 8, Nº 5, Vista Publications, New York NY, Sept. 1964
46. Sunday Telegram, Rocky Mount, North Carolina, 9 de octubre de 1955
47. El Capitán John Joseph Lapoint hizo un diario del viaje en el bote titulado “Nothing Sighted Today”. Está en el archivo de la Weyerhaueser Lumber Company, Megan Moholt, RG-12, publicaciones no periódicas, caja 3.
48. Todo el material viene de “Declaraciones de los Supervivientes”, de www.uboatsbahamas.com de los archivos en el NARA.
49. http://en.wikipedia.org/wiki/Helmuth_von_Ruckteschell
50. Carr, J. Revel, All Brave Sailors, Simon & Schuster, New York, 2004
51. Kelshall, Gaylord, The U-Boat War in the Caribbean, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1988 / 1994, p. 119
52. Kelshall, Gaylord, The U-Boat War in the Caribbean, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1988 / 1994, p. 119
53. http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Mimosa_(AN-26)
54. uboat.net/allies/commanders/6569, history.navy.mil/danfs/m11/mimosa
55. http://www.uboat.net/boats/patrols/patrol_3985.html
56. http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Mimosa_(AN-26)
57. www.uboat.net, Kelshall, búsqueda general de barcos hundidos, Roscoe, p. 80
58. oocities.org/pentagon/camp/3166, Roscoe, p. 80
59. http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lansdowne_(DD-486), y Roscoe, Theodore, United States Destroyer Operations of World War II, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EEUU, 1953 / 1988, p. 80
60. http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/OOB/PacFleet/Org-450501/index.html, y http://www.reocities.com/pentagon/8932/Page11.html
61. http://www.navsource.org/archives/12/010458.htm
62. navsource.org/archives/12/010458, history.navy.mil/danfs/r5/retort
63. Rosoce, pág. 80
64. http://destroyerhistory.org/benson-gleavesclass/index.asp?r=48602&pid=48603 para “A Short History of Lucky L”  esta fuente cubre gran parte de lo escrito sobre el Landsdowne y su trayectoria.
65. http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lansdowne_(DD-486)
66. www.thefreedictionary.com/asdic
67. Roscoe, pág. 81
68. http://www.militarytimes.com/citations-medals-awards
69. Roscoe, pág. 81
70. http://ww2timelines.com/1942/july/07131942.htm
71. http://www.warshipsww2.eu/shipsplus.php?language=E&period=&id=64292 para toda la información del S16 y Hagberg
72. http://www.histomil.com/viewtopic.php?f=95&t=8331&hilit=boat, pérdida del U-176 por el CS 13
73. Kelshall, Prefacio, pág. XV
74. http://en.wikipedia.org/wiki/HMCS_Oakville_(K178)
75. http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Lansdowne_(DD-486)
76. http://www.uboat.net/allies/commanders/4017
77. http://militarytimes.com/citations-medals-awards/recipient.php?recipientid=47333, y http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1749-6632.1969.tb56352.x/abstract
78. http://en.wikipedia.org/wiki/Oscar_Hagberg
79. Gannon, Michael, Operation Drumbeat, Harper Perennial, New York, NY, 1991
80. http://www.navalcovermuseum.org/restored/RETORT_PYc_49.html, y http://www.historycentral.com/navy/yacht/retort.html
81. http://www.ubootehrenmal.de/web2/index.php?lang=en