| Presentación |
Os presentamos un trabajo de investigación realizado por Emilio Umbría Cruz y Verónica Rivera Reyes. En él se trata de la supuesta neutralidad de España en la Segunda Guerra Mundial a raíz del incidente ocurrido con la presencia del submarino italiano "Cappellini" en Ceuta. Este artículo forma parte de las "VII Jornadas de Historia de Ceuta". Obra editada por el Instituto de Estudios Ceutíes. Desde U-Historia queremos agradecer a los autores de este artículo el habernos ofrecido la posibilidad de reproducirlo. |
La presencia del submarino «Cappellini» en el puerto de Ceuta: La supuesta neutralidad de España en la II Guerra Mundial. Emilio Umbría Cruz Verónica Rivera Reyes |
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| Breve mención histórica |
Durante la II Guerra Mundial España fue considerado un país neutral y no beligerante, permaneciendo al margen de cuantos conflictos armados se desarrollaron en Europa. Días antes de finalizar la guerra civil en España tuvo lugar en Burgos la firma del pacto Anti-Komintern, un acuerdo político contra la Internacional Comunista. Asimismo, el 31 de marzo de 1939, se suscribió el tratado de amistad hispano-germano, que colocaba a España en la condición de asociada a Alemania en condiciones harto ventajosas. Tiempo después, y según sucedían los avances de las tropas alemanas en Francia, el Gobierno, que había declarado públicamente la neutralidad española, iba cambiando de actitud. Días antes de la capitulación francesa en el bosque de Compiègne a manos del Mariscal Pétain, España modificó su actitud de país neutral por la de no beligerante, situación nueva que permitiría a Franco mostrar mejor y más claramente su apoyo a las potencias del Eje. De este modo, fueron numerosos los aviones, buques de guerra y submarinos alemanes e italianos que repostaron en puertos y aeródromos españoles (1) con el fin de obtener el combustible necesario para bombardear Gibraltar desde bases andaluzas. Asimismo, no cabe duda de que la ciudad de Tánger fue ocupada por tropas españolas y en ella se establecieron la Gestapo y los servicios de inteligencia alemanes para todo el norte de África. Así pues, durante el año 1940 Serrano Súñer, Ridruejo, Tovar y otros jerarcas negociaban en Berlín la utilización del territorio español para la llamada Operación Fénix. Esta consistía en la ocupación de Gibraltar para así impedir el dominio naval y aéreo británico en el Mediterráneo y también la utilización posterior de dicha base en operaciones militares en el norte de África. Si España entraba en la guerra al lado de Alemania o Italia, no sólo Gibraltar, sino también parte de Argelia y del Marruecos francés, serían españoles. El Consejo de Ministros declaró solemnemente la neutralidad de España y permitió que las embajadas del Eje recogieran constantes muestras de adhesión de personalidades políticas y de la práctica totalidad de los medios de comunicación. Para tranquilizar a los aliados, el Gobierno español mantuvo como Ministro de Asuntos Exteriores al Coronel Beigbeder (2), de clara filiación anglófila y partidario de la constitución, con Portugal, de un «bloque ibérico» inclinado hacia las potencias navales. |
| Datos técnicos del submarino «Cappellini» y circunstancias de su presencia en el puerto de Ceuta |
Las circunstancias históricas esbozadas anteriormente nos sirven de marco introductorio a un suceso acaecido en el puerto de Ceuta y silenciado por las autoridades españolas de la época. En la madrugada del 15 de junio de 1940, el submarino «Cappellini» –de bandera italiana– atraca en el puerto ceutí para ser reparado debido a los daños que sufrió en el ataque con cargas de profundidad por buques de la Armada inglesa en la zona de Punta Almina. La embarcación a la que nos referimos poseía las siguientes características técnicas:
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 Vista general del «Comandante Cappellini». |
Respecto a su devenir histórico hemos de mencionar que fue puesto en grada el 25 de abril de 1938 en los astilleros de Odero Terni Orlando en La Spezia (Italia), botado el 14 de mayo de 1939 y entregado a la Armada italiana (Regia Marina) el 9 de agosto de 1939. El «Cappellini» era uno de los submarinos de la clase Marcello más modernos y se diferenciaba de los modelos precedentes solamente por la sustitución de los motores Diesel CRDA por motores Fiat italianos. Tras la entrada de Italia en la II Guerra Mundial, el 10 de junio de 1940 el submarino «Cappellini» es destinado al primer grupo en la 12.ª Escuadrilla con base en La Spezia (Italia) al mando del Capitán de Corbeta Cristiano Masi, viejo conocido, ya que al mando del submarino «Jantina» (clase Argonauta), perteneciente al 6.º Grupo de la isla de Lero, realizaría misiones de patrulla en aguas españolas durante la guerra civil. Al mando de su nuevo submarino zarparía desde el puerto de Cagliari (Italia) con destino a Madeira. Durante la noche del 14 de ese mismo mes, en las proximidades de Punta Almina (Ceuta), es avistado por el arrastrero inglés «Atlantic Ranger», consiguiendo eludirlo después de una rápida inmersión. En torno a las 00:30h de ese mismo día, cuando se aproximaba a Punta Almina (Ceuta), es avistado nuevamente por buques enemigos y tras él se lanza el torpedero inglés «HMS Vedette» (clase Admiralty V & W). Al avistar a otra nave enemiga, pone rumbo hacia aguas jurisdiccionales españolas, refugiándose en el puerto de Ceuta. |
 Destructor británico «HMS Vedette» al que el «Cappellini» lanzó un torpedo cerca de Punta Almina (Ceuta). |
En el verano de 1940, al finalizar las primeras misiones en el Mediterráneo, el Capitán de Corbeta Masi sería sustituido por el Capitán Salvatore Todaro, uno de los más brillantes héroes de la Marina italiana (3). Todaro vio la luz en Messina (Italia) el 16 de septiembre de 1908 y fue alumno de la Academia Naval de Livorno. Tras un largo período de embarque en unidades de superficie y submarinos, en 1936 sería destinado a la 146.ª Escuadrilla de Hidroaviones de Cagliari Elmas (Italia) y en 1937 a un submarino que operaría en aguas españolas durante la guerra civil. |
 Capitán de Corbeta Salvatore Todar. |
En 1940, con el empleo de Capitán de Corbeta, asumiría el mando del submarino «Manara» (4) primero y del «Cappellini» después, operando con él desde la Base Atlántica de Betasom (Burdeos, Francia); desde allí realizaría exitosas misiones de guerra que merecerían citaciones en el Boletín de Guerra de la Regia Marina. En noviembre de 1941, Salvatore Todaro fue destinado a la X Flotilla MAS en La Spezia (Italia), donde participaría en importantes misiones en el mar Negro al mando de los medios de asalto, distinguiéndose particularmente durante el bloqueo marítimo de Sebastopol (Crimea). Al regresar de su última misión encontraría la muerte en La Galite (Túnez), el 14 de diciembre de 1942, al ser ametrallada la cubierta de la nave de apoyo «Céfalo» que mandaba por un caza de la aviación británica «Spitfire». |
| «El caso Cappellini» |
Como hemos apuntado en el epígrafe anterior, durante la madrugada del 15 de junio de 1940, el submarino italiano «Cappellini» solicita el permiso de las autoridades españolas para atracar en el puerto de Ceuta y ser debidamente reparado tras haber sufrido daños –de varia índole y trascendencia, como podremos comprobar a continuación– en el transcurso del ataque con cargas de profundidad por la Marina inglesa en la zona de Punta Almina. La primera referencia documental que poseemos, una carta informativa fechada el 15 de junio de 1940, fue redactada por Serafín Pérez –ingeniero naval– y remitida al Sr. Jefe de las Fuerzas Navales del Norte de África y el Estrecho de Gibraltar. En dicha misiva el ingeniero naval Pérez indica que, cumpliendo lo que se le ordenaba, a las 2:50 h se personó en el submarino «Cappellini» y comprobó, tras una somera inspección ocular, que este sufría la avería del timón vertical de popa –que se encontraba agarrotado y desnivelado–. Asimismo, el ingeniero naval afirma en este informe que necesitaría ir acompañado de un buzo para calibrar correctamente los daños que afectan al submarino italiano –este hecho se produce a las 9:45h del 15 de junio–. El buzo realiza un detenido reconocimiento y manifiesta que el buque «no presenta ninguna avería exteriormente», tras lo cual el ingeniero naval solicita que se le conceda una moratoria de quince días para desmontar las piezas del interior del buque, comprobar su estado y dejar al submarino en buenas condiciones para la navegación. Dos días después de que esta circunstancia se produjera en el puerto de Ceuta, el embajador británico envía una carta al Ministro de Asuntos Exteriores –el anteriormente mencionado Juan Beigbeder y Atienza– en la que se recogen las siguientes palabras: «Un submarino italiano fue atacado y dañado por un destructor británico el 12 de junio de 1940 a las 4:00h. El 14 de junio de 1940 a la 1:31h otro submarino –probablemente fuera el mismo– fue visto por otro de los destructores británicos en Punta Almina. Nuestro destructor estaba fuera de las aguas jurisdiccionales pero no hizo intentos de atacar, puesto que el submarino estaba dentro de las aguas territoriales. Esto no disuadió al submarino que lanzo un torpedo al destructor». A continuación, el embajador británico afirma tajantemente que un ataque llevado a cabo de semejante forma desde el interior de las aguas jurisdiccionales constituye una clara violación de las leyes internacionales. Finalmente, la Embajada de «Su Graciosa Majestad» solicita al Ministro español una respuesta a la pregunta de cuánto tiempo está dispuesto a permitir el Gobierno español que permanezca el submarino italiano en sus aguas jurisdiccionales. La emisión de esta carta provoca una serie de reacciones por parte del Gobierno español, entre las que se encuentra la redacción de un informe completo sobre el estado de la cuestión por parte de Francisco Jiménez, Jefe de las Fuerzas Navales del Norte de África y el Estrecho de Gibraltar. Dicho informe está fechado el 18 de junio de 1940 en Madrid y contiene los siguientes datos: «El 14 de junio de 1940 a las 2:00h entró en el puerto navegando en superficie y con sus luces de navegación encendidas el submarino «Cappellini ». Se personó ante las autoridades portuarias el capitán de corbeta Sr. Cristiano Masi, quien confirmó que se trataba del submarino «Cappellini» de la Marina de Guerra italiana y de muy reciente construcción. Declaró que procedía de Levante y que a 3,5 millas del Hacho fue rodeado por un crucero, dos destructores y dos buques ligeros, todos ellos ingleses, que le lanzaron cargas de profundidad. Al verse rodeado lanzó un torpedo y viró para tierra, metiéndose entonces en aguas españolas. No apreciaba avería alguna y pensaba salir antes de cumplir las 24 horas». Así fue, de hecho, en un primer momento, pero a las 2:50h el comandante manifiesta que al tratar de hacer la prueba definitiva para salir a la hora anunciada había encontrado una importante avería en el timón vertical de popa que le impedía salir. Como hemos referido con anterioridad, el ingeniero naval Serafín Pérez realizó una primera revisión y coincidió con el Capitán Masi en la necesidad de que un buzo termine de evaluar los daños (5). A las 9:00h dispuso el Ministro de Marina que se quedase el «Cappellini» amarrado al muelle de la escollera de Poniente, montando un servicio de vigilancia. A las 9:45h ordenó el reconocimiento por parte del buzo y el 17 de junio de 1940, a las 10:30h, según sus propias palabras, «puse a disposición del comandante italiano las máximas facilidades de personal y materiales». Este hecho se debió a que el ingeniero naval Serafín Pérez, tras personarse en el submarino, se ratificó en el plazo máximo de quince días para realizar las reparaciones. Una vez establecidos los plazos que, de forma aproximada, necesitaría el submarino italiano para reparar sus averías, el Gobierno británico, por medio de su embajador, comenzó a solicitar una información más detallada acerca de los motivos por los que permanecería el «Cappellini» en el puerto de Ceuta y también a recabar textos legales en los que se recogiera el estatus de los países que acogieran en sus puertos a los barcos implicados en la contienda mundial y a exigir a las autoridades españolas que se pronunciaran respecto a la situación de España en la II Guerra Mundial –recordemos que de ser un país neutral España pasó a considerarse «no beligerante»–. |
 Botadura del submarino Ct. Cappellini en los astilleros «Odero Terni Orlando» en La Spezia (Italia) el 14 de mayo de 1939. (Foto vía BETASOM XI Gruppo Sommergibili Atlantici). |
 Submarino Ct. Cappellini en la dársena de los astilleros «Odero Terni Orlando» en La Spezia (Italia). (Foto vía BETASOM XI Gruppo Sommergibili Atlantici). |
El 27 de junio de 1940 el Ministro de Marina remite un informe a la Embajada británica con la jurisprudencia existente sobre la invasión de aguas jurisdiccionales de países neutrales. De este modo, remitiéndose al artículo 14 del XIII Convenio de La Haya, recuerda a los súbditos británicos que «un buque de guerra beligerante no puede prolongar su estancia en un puerto neutral más tiempo del término legal, sino por causa de averías o por razón del estado del mar. Deberá salir en cuanto haya cesado la causa del retraso. Las reglas acerca de la limitación de la permanencia en los puertos, radas y aguas neutrales no se aplican a los buques de guerra afectos exclusivamente a una misión religiosa, científica o filantrópica». En estas circunstancias se encontraría el submarino italiano, según las palabras del Ministro, hasta el día en que «... abandonó el puerto burlando la vigilancia inglesa que con seis unidades se ha ejercido de una manera permanente alrededor de Punta Almina, siendo necesario en alguna ocasión indicarles por un patrullero español que salieran de las aguas jurisdiccionales». Resulta en cierto modo paradójico, máxime si conocemos las circunstancias en las que tuvo lugar el abandono –en la madrugada del 23 de junio de 1940– del puerto de Ceuta por parte del submarino italiano «Cappellini», que ningún patrullero británico avistara a la embarcación enemiga mientras dejaba atrás las aguas españolas. A las autoridades británicas tampoco se les pasó por alto este suceso y el embajador de Gran Bretaña se hizo eco de tales circunstancias en una dura misiva de la que haremos mención a continuación. Dieciséis días después de que comenzara el «caso Cappellini», la Embajada británica envía un informe «de carácter urgente» al Gobierno español para intentar esclarecer las causas que provocaron que el submarino italiano abandonara el puerto de Ceuta sin ser visto por los torpederos británicos. La carta, fechada en Madrid el 1 de julio de 1940, incluye los siguientes datos: «El 21 de junio de 1940 el Ministro de Asuntos Exteriores informó al embajador británico de que el gobierno español había acogido a un submarino italiano en Ceuta. El embajador supo que el submarino había escapado, «a pesar de las medidas que se tomaron para evitarlo», en la noche del 23 de junio de 1940. No hay razones para dudar de que este submarino es el mismo que el 12 de junio 1940 se refugió en aguas jurisdiccionales españolas para evitar el ataque de un destructor británico y, consecuentemente, el 14 de junio de 1940, desde esas seguras aguas, deliberadamente lanzó un torpedo en uno de nuestros destructores, el cual se encontraba fuera de esta agua, y se abstuvo de emprender acción o ataque alguno. Esta embajada va a emitir una protesta formal hacia el gobierno español en su contra, en especial contra el fracaso de las autoridades competentes para tomar las medidas necesarias para prevenir que se escapara este submarino. Ahora se nos informa de que el submarino sobrepasó el margen de 24 horas porque estaba averiado y se le dio un tiempo extra para reparar los daños. Esta embajada quiere puntualizar que es la obligación de un espacio neutral el informar a ambas partes acerca de las circunstancias que se dieron, si se concedió un tiempo extra y, si así fuera, de cuánto tiempo se trataba. Esta información nunca se nos ofreció. Cuando el Jefe Naval solicitó información al Ministro de la Marina, éste de forma persistente le dijo que debería dirigirse al Ministro de Asuntos Exteriores, pero era evidente que el Ministro de Asuntos Exteriores, que creía que el submarino había sido legalmente acogido, no había sido correctamente informado por el Ministro de la Marina. En este estado de cosas, la Embajada encuentra justificado realizar una serie de cuestiones en un memorándum adjunto, así como requerir a las autoridades españolas que nos comuniquen los pasos que dará en el futuro para prevenir la repetición de estos flagrantes abusos de las aguas jurisdiccionales españolas. La urgencia de este problema se plasma en el hecho de que los submarinos italianos están siendo diariamente atacados por los barcos de nuestro imperio (se cuentan alrededor de 12) y el peligro de posteriores incidentes debido a que los submarinos italianos intenten escapar es evidente. La Embajada está convencida de que es correcto admitir que esta acción disciplinaria se ha tomado contra las personas responsables de la huida de este submarino». Como hemos podido observar, el enfado de las autoridades británicas y su disconformidad respecto al proceder del Gobierno español es considerable. En respuesta a esta carta el Ministro de Asuntos Exteriores envía una misiva, fechada en Madrid el 8 de julio de 1940, al embajador británico para «defenderse» de las acusaciones de desinformación y malas actuaciones. En ella el Ministro hace referencia a las palabras del embajador –quien dice que el submarino abandonó el puerto «a pesar de la vigilancia inglesa que con 6 unidades se ha ejercido de una manera permanente alrededor de Punta Almina»– y se defiende afirmando que «no existe ninguna disposición legal que establezca una excepción para los submarinos en la aplicación de los artículos anteriores» y continúa argumentando que «el hecho de que España durante la Gran Guerra aceptara el internamiento de los submarinos, tampoco puede invocarse como precedente ya que se hizo sin adquirir ningún compromiso para el futuro respecto a esta apreciación del Derecho Internacional». Apela también a la jurisprudencia con el caso del «José Luis Díez», que estuvo en Gibraltar cinco meses reparándose de una avería. A continuación, el Ministro recuerda a las autoridades británicas que España no acepta el artículo 22 del Tratado Naval de Londres –con fecha 22 de agosto de 1930–, que establece que «los submarinos, en su acción con relación a los buques de comercio deben seguir las reglas del Derecho Internacional a las que están sujetas los buques de guerra de superficie». |
El embajador británico, como era de esperar, responde a las autoridades españolas en los siguientes términos:
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A modo de resumen o «memorándum», según reza en el encabezamiento, la carta anteriormente mencionada tiene anejo un documento que contiene los siguientes puntos – hemos respetado también la disposición tipográfica–:
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El documento que finaliza esta serie de informaciones sobre el incidente del submarino «Cappellini» –fechado en Madrid el 24 de julio de 1940– resulta un tanto contradictorio respecto a la posición real de España en este conflicto. Antes de recoger las palabras del Ministro de Asuntos Exteriores hemos de recordar que fue el propio Ministro quien se refirió –como hemos recogido anteriormente– al XIII Convenio de La Haya para establecer la jurisprudencia existente sobre el atraque de buques en puertos neutrales. Resultan, pues, contradictorias, las siguientes palabras del Ministro español, quien recuerda que «dicha Convención (La Haya) no ha sido suscrita por España y si se citan alguna de sus disposiciones es porque contienen obligaciones de los beligerantes pero salvando siempre aquellas que se refieren a los neutrales que, por no haber firmado España el Convenio, no pueden obligarle». Curiosamente, el Gobierno español termina diciendo que «desea evitar incidentes y salvar las cordiales relaciones existentes». |
| Devenir histórico del submarino «Cappellini» tras su estancia en Ceuta |
Tras el episodio narrado en el epígrafe anterior, el submarino «Cappellini» continuó su andadura por aguas mediterráneas. El 29 de septiembre de 1940 el submarino «Cappellini » zarpó de La Spezia (Italia) con rumbo al Estrecho de Gibraltar para atravesarlo en inmersión el 5 de octubre. Durante el transcurso de esta misión sufrió una repentina pérdida de cota que desplazaría a la nave aproximadamente hasta 140 metros de profundidad – gracias a la pericia de su Comandante el incidente se transformó posteriormente en una simple anécdota–. Tras atravesar el Estrecho el submarino se dirigió a su zona asignada, donde interceptaría en el transcurso de la noche del 15 de octubre al vapor armado belga «Kabalo», de 5.186 toneladas. Después de proceder al hundimiento del carguero belga, el Comandante Todaro observaría que una de las lanchas de salvamento cargadas de hombres hacía aguas y, en un alarde de humanidad y valentía, se lanzó al rescate de los 26 náufragos, transfiriéndolos al submarino, alojando a estos en la falsa torre, y tras tres días de navegación fueron desembarcados en una ensenada de la isla de Santa María (islas Azores). Una vez finalizada su misión, el «Cappellini» regresó al puerto de Burdeos el 5 de noviembre de 1940. Una vez reparado y realizadas unas pequeñas transformaciones zarpó desde Le Verdon (Burdeos, Francia) el 22 de diciembre de 1940 con rumbo hacia el Atlántico para controlar el tráfico de buques desde Oporto (Portugal) hasta Natal (Brasil). |
 Vapor británico armado «Shakespeare» |
 El «Cappellini» recoge a los náufragos del «Shakespeare» tras su hundimiento |
El 5 de enero de 1941, patrullando el área geográfica situada entre las islas Canarias y la costa africana, el submarino «Cappellini» interceptaría y hundiría, en medio de un gran duelo artillero, al vapor británico armado «Shakespeare», de 5.029 toneladas. El «Cappellini » continuó patrullando en la zona de Cabo Verde –a lo largo de Freetown (Sierra Leona)– y durante la mañana del 14 de enero de 1941 atacó y hundió al vapor de transporte de tropas «Eumaeus», de 7.472 toneladas, de la Ocean Shipping Co. Según el informe de la Lloyds Company, el balance de víctimas mortales ascendió a 23 súbditos británicos. |
 Vapor carguero sueco «Tisnaren», de 5.747 toneladas, hundido el 19/05/42 |
Una vez finalizado el combate, y acudiendo a las señales de auxilio lanzadas por el transporte británico, en el lugar de los hechos apareció un avión que lanzó sobre el submarino «Cappellini» dos bombas que lo alcanzaron produciéndole graves daños. Este incidente obligó al Comandante Todaro a buscar refugio en el puerto español de La Luz –en Gran Canaria–, atracando en la dársena canaria el 21 de enero con la autorización de las autoridades españolas. Tras ser reparado zarpó el 23 del mismo mes con destino a Burdeos, donde atracó después de treinta y nueve días en el mar y 7.600 millas recorridas (14.075 km.). |
 El Comandante Todaro inspeccionando el cañón de proa. |
El 29 de junio de 1941 el submarino italiano «Cappellini» zarparía desde Burdeos (Francia) con destino a la zona occidental del Estrecho de Gibraltar, pero un cúmulo de averías le impediría continuar con la misión asignada, teniendo que regresar a su base el 6 de julio. El Comandante Todaro traspasó su mando al Teniente de Navío Aldo Lenzi, que zarparía al mando del submarino italiano el 17 de noviembre con rumbo al S y al SE de las islas Azores en compañía del submarino «Da Vinci» (clase Marconi). Este, el 2 de diciembre, tiene que abandonar la misión por sufrir una avería y el «Cappellini» continuaría solo, interceptando el mismo día al buque británico «Miguel de Larringa», de 5.230 toneladas (6). Completada su misión, el buque italiano, al mando de Aldo Lenzi, regresaría a Burdeos (Francia) el 29 de diciembre, donde entraría directamente en el astillero en dique seco, donde permanecería varios meses debido al mal estado en que se encontraba. |
 La tripulación manejando un torpedo en cubierta tras ser avituallado en el mar |
El Teniente de Navío Aldo Lenzi sólo completaría una única misión de guerra a bordo del submarino «Cappellini», ya que en 1942 transfirió el mando del buque al Capitán de Corbeta Marco Revedin. Aunque hay cierta confusión sobre las circunstancias concretas de su primera misión, ya que la fecha precisa de su salida no está especificada en la documentación oficial encontrada, se sabe que el 11 de mayo de 1942, mientras se dirigía a la zona de emboscada en la posición latitud 19º 33’ N, longitud 26º 48’ W, se encontró con un convoy compuesto por nueve unidades, y dos unidades de la escolta lo localizaron y lo sometieron a un intenso ataque. A pesar de los daños sufridos y de las averías detectadas, el Capitán Revedin decidió que el submarino estaba en estado de navegación. |
El 19 de mayo de 1942 el «Cappellini» localizaría un buque disperso del convoy OS.27 –de Inglaterra a África Occidental–. Se trataba del carguero sueco «Tisnaren», de 5.747 toneladas, de la naviera Trasatlantic Rederiaktiebolaget, atacado por el submarino italiano en la posición latitud 03º 38’ N, longitud 32º 01’ W, y hundido en la posición 03º 33’ N. No tenemos constancia de que se produjeran víctimas mortales, por lo que hemos de suponer que los 40 tripulantes del buque se salvarían. |
 Vapor carguero sueco «Tisnaren» |
En la madrugada del 31 de mayo de 1942, el capitán que ejercía el mando del submarino italiano localizaría en la posición latitud 00º 45’ S, longitud 29º 45’ W, al petrolero británico «Dinsdalen» –ex «Empire Norseman»–, de 8.214 toneladas, que realizaba su primer viaje y que sería alcanzado por los cuatro torpedos lanzados por el «Cappellini». El hundimiento del petrolero inglés se produjo a las 06:12h de ese mismo día, aunque no tenemos constancia, por carecer de documentación oficial, de lo sucedido a la tripulación. Una vez finalizada esta misión, el «Cappellini» regresó a Le Verdon (Burdeos, Francia) el 19 de junio de 1942. El 21 de agosto de 1942, al mando del Capitán de Corbeta Marco Revedin, el submarino «Cappellini» zarparía desde su base, y una vez transcurridos veintiún días de navegación alcanzaría la zona de patrulla a lo largo de Freetown (Sierra Leona). Tras tres día de permanencia en esta zona, el 13 de septiembre llega al submarino la orden de dirigirse a toda velocidad a 240 millas al Norte-Noreste de la isla Ascensión –situada en el océano Atlántico– a la posición latitud 05º 05’ S, longitud 11º 28’ W, donde el día anterior el submarino alemán «U-156» (clase IXC) había hundido al buque de transporte de tropas británico «Laconia», de 19.695 toneladas, de la Cunard White Star Ltd. Una vez llevado a cabo el hundimiento, el comandante del submarino alemán se daría cuenta que el buque llevaba a bordo un gran número de prisioneros italianos, circunstancia que aprovechó para solicitar la ayuda de algunos buques para realizar tareas de recuperación y ayuda a los supervivientes. Entre los buques que acudieron en auxilio de los náufragos se encontraban los submarinos alemanes «U-506» y «U-507», pertenecientes a la clase IXC. El submarino «Cappellini » también se vio involucrado en esta humanitaria misión, arribando a la zona el 16 de septiembre de 1942 tras una travesía de más de 700 millas, recuperando de las aguas a seis ciudadanos italianos y a dos prisioneros de guerra. Debido al excesivo consumo de combustible, el submarino italiano no tuvo más remedio que abandonar el teatro de operaciones y poner rumbo a su base, donde llegaría el 17 de octubre sin novedad. Una vez realizados diferentes trabajos de mantenimiento, el «Cappellini» zarparía de nuevo el 26 de diciembre de 1942 desde el puerto de La Pallice (La Rochelle, Francia) para ocuparse de misiones de pequeña envergadura a lo largo de puertos franceses. El 10 de enero de 1943, la nave capitaneada por Revedin alcanza la zona asignada para sus operaciones al noroeste de la isla de Cabo Verde –costa de África Occidental–. Al no observar tráfico enemigo por la zona, pone rumbo hacia la costa septentrional de Brasil y las Antillas francesas, sin encontrar buque enemigo alguno. Una vez finalizada su misión, el 8 de febrero emprendió el camino de regreso. Sin embargo, las circunstancias que acompañaron al submarino italiano en su retorno hacia aguas francesas se vieron enturbiadas el 24 de febrero, mientras navegaba en superficie, por el ataque de un hidroavión tipo «Catalina » a la altura de las Azores. Afortunadamente este no tuvo consecuencias significativas y el 4 de marzo de 1943 atracó en su base de Burdeos (Francia) después de una infructuosa misión. Durante los meses de marzo, abril y parte de mayo de 1943, el «Cappellini» sufriría una drástica transformación, convirtiéndose en un submarino de carga debido a los intercambios comerciales entre Alemania y Japón, su nuevo aliado. Dichas modificaciones consistieron en la eliminación de los cañones, del periscopio de combate, de los ocho tubos lanzatorpedos, etc. Asimismo, su almacén de munición se transformaría en varios depósitos de combustible. |
 El «Cappellini» en dique seco en su base de Burdeos (Francia) |
Una vez finalizada su reconversión el «Cappellini» recibiría un nuevo nombre: «Aquila III», e iría al mando de un nuevo comandante, el Capitán de Corbeta Walter Auconi. Con esta nueva denominación, el submarino realizó varias misiones en Oriente, surtiendo de munición, acero, aluminio y otros metales a los japoneses, que habían tomado protagonismo en el conflicto armado. El 25 de agosto de 1943, en Singapur, el «Aquila III» es cargado con 150 toneladas de goma, zinc, tungsteno, pan –empaquetado en latas resistentes al agua–, quinina, opio y especias. Pese a que estaba preparado para zarpar hacia Burdeos, los alemanes decidieron retrasar su salida para que el submarino de transporte «Reginaldo Giuliani» –clase Consule Generale Liuzzi–, que llegaría el 26 del mismo mes de Singapur, se le uniera en el viaje. El 9 de septiembre de 1943, tras recibir la noticia de la firma del armisticio por parte del Gobierno italiano, el Vicealmirante Hiraoka Kumeichi, Comandante de la 9.ª Base en Sabang, ordenaría que el Capitán de Corbeta Auconi y su tripulación fuesen hechos prisioneros en Singapur y posteriormente transferidos a un campamento interno, donde permanecería junto a las tripulaciones de los submarinos «Giuliani» y «Luigi Torelli». Los japoneses hicieron entrega del submarino a los alemanes, concluyendo así la vida operativa de esta nave en la Regia Marina italiana. El 10 de septiembre de 1943 el submarino es comisionado en la Kriesgsmarine –Armada alemana– y bautizado como «UIT-24» (7). El Oberleutnant zur See –Alférez de Navío– Heinrich Pahl sería nombrado Comandante del buque. Los alemanes le instalarían al submarino un cañón de cubierta de 105 mm. y montarían ametralladoras de 20 mm. sobre la plataforma de popa de la torre y, debido a que la mayor parte de la tripulación decidiría seguir luchando al lado de los alemanes, al submarino le fue asignada una tripulación italo-alemana. En diciembre de 1943, estando el «UIT-24» en Penang (Malasia), es asignado organizativamente a la 12.ª Flotilla del Capitán de Corbeta Klaus Scholt, con base en Burdeos (Francia). Debido a esta circunstancia, el 8 de febrero de 1944 zarpó desde Penang (Malasia) con rumbo a Burdeos con un cargamento de goma, lingotes de lata, tungsteno, quinina y opio medicinal. El 12 de marzo de 1944, en el océano Índico, a 1.000 millas a sureste de las islas Mauricio, el buque nodriza alemán «Brake», de 10.000 toneladas, sería atacado y hundido por el destructor británico «HMS Roebuck» –clase Q & R–. La pérdida de este buque constituyó el motivo principal por el que al «UIT-24» le fue imposible reabastecerse de combustible, teniendo que recurrir al remanente de emergencia del «U-532» –clase IXC/40– que había tomado combustible del «Brake» unos minutos antes de ser atacado. |
Desde la fecha del incidente relatado anteriormente hasta abril de 1945, el submarino realizaría misiones de abastecimiento entre el sureste asiático y Japón. El 10 de mayo de 1945 Alemania se rindió y el «UIT-24», que se encontraba en dique seco en los astilleros de Mitsubishi en el puerto de Kobe (Japón), fue requisado por la Marina Imperial japonesa, quien se encargaría de comisionarlo posteriormente con el nombre de «I-503». No se le asignó tripulación japonesa alguna y sobre el papel se le asignaría al distrito naval de Kure para la protección de la base en caso de invasión aliada, pero el envío real a dicho destino nunca se produjo. El 30 de agosto de 1945 Japón se rinde y el «I-503» hace lo mismo en Kobe. La Armada americana se encargaría de su hundimiento el 16 de abril de 1946 en Kii Suido (Japón). El «I- 503» (ex «Cappellini») y el «I-504» (ex «Luigi Torelli») constituyen un referente fundamental en el apoyo a las fuerzas en litigio dado que fueron los únicos submarinos de las Fuerzas del Eje que enarbolarían las tres banderas durante la II Guerra Mundial. La italiana –submarinos «Cappellini» y «Aquila III»–, la alemana –«UIT-24»– y la japonesa –«I-503»–. He ahí el final de un gran submarino, que pudo haber causado un gran incidente político entre los gobiernos de Gran Bretaña y España tras refugiarse en el puerto de Ceuta en junio de 1940, que sobrevivió a la guerra con una heroica tripulación siempre dispuesta a luchar por su causa y que sólo pudo ser hundido tras su rendición al final de la contienda. |
| Anexos |
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| Referencias bibliográficas y documentales |
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| Trabajo realizado por Emilio Umbría Cruz y Verónica Rivera Reyes |
© EDITA: INSTITUTO DE ESTUDIOS CEUTÍES VIII Jornadas de Historia de Ceuta. ISBN: 978-84-935632-8-8 Depósito Legal: CE- 118/2008 |